VE: Jõgeva raudteeületuskoha projektist

Jõgeva linna jalakäijate kahetasandiline raudteeületuskoht projekteeritakse vastavalt riigihankele Tapa-Tartu vahelise raudteelõigu Jõgeva raudteejaama piirkonnas uue rajatisena.
Raudteeületuskoha võimalikke asukohavariante (eskiise) tuleb käsitleda projekteerija ettepanekutena Tellijale Jõgeva linna jalakäijate kahetasandiline raudteeületuskoha ja tüüpvariandi (sild või tunnel) valiku tegemiseks.
Kahetasandise raudteeületuse asukoha ja tüübi valib Tellija (soovitavalt) avaliku arutelu järel.
Tellija otsustuse järel hangib Projekteerija vajalikud uuringud (geoloogilised, liiklus-, dendroloogilised jms) ning koostab maastikuarhitektuurse lahendust sisaldava ehitusprojekti.

Olemasolev olukord

Jõgeva linna läbiv Tapa-Tartu raudtee jaotab selle kaheks linnaosaks. Linnaosade elanikud peavad kasutama ühendusteedeks kas raudteejaama juures asuvat jalakäijate ülekäigurada või sellest ca 800m põhja pool asetseva Mustvee-Jõgeva-Õuna maanteeviadukti. Nimetatud raudteelõigul on raudtee ületamine olnud Jõgeval olnud probleemne ja eluohtlik aastakümneid.
Jõgeva raudteejaama kohal asub seega linna ainuke (!) jalakäijatele mõeldud raudteeületuskoht. Seegi on sageli suletud seisvate rongi(de)ga, mistõttu jalakäijad poevad ületuskohal seisva(te) rongi(de) alt läbi oma elu ohtu seades.
Jõgeva kui maakonnakeskuse sisene transpordiprobleemid on elanikele tuntavad ka seetõttu, et raudteejaam ja autobussijaam asetsevad kahel pool raudteed.
Jõgeva linna arengu seisukohalt on linnaosade vaheliste ühendusteede vähesus üheks peamiseks pidurdavaks teguriks.

Ülekäigu koht (plaanilahendus)

Vastavalt projekteerimisülesandele peab uus kahetasandiline raudteeületuskoht tagama jalakäijate ohutu raudteeületuse.
Leevendamaks Jõgeva linnaosade eraldatust (puudub linnaosade-vaheline liiklusskeem ja linna läbiv pikisuunaline peatänav/liiklusmagistraal), esitab Projekteerija raudteeületuse asukohaks 10 varianti (koos tehnilise lahenduse tüübiga):

• jalakäijate sild,
• jalakäijate tunnel,
• jalakäijate ülekäiku võimaldav autotunnel).

Projekteerija eeldab, et ainult jalakäijatele mõeldud kahetasandiline raudteeületuskoha valikul jäetakse võimalus rajada suuregabariidilise autotranspordi kahetasandilise linnasisene raudteeületuskoht tulevikus.
Raudteeületuskoht ei pea olema vahetult raudteejaamas, vaid valdavale osale raudtee-ületajatele-liiklejatele sobivas kohas. Raudtee-ületajate kontsentreerimine raudteejaama peab olema põhjendatud.

Kui palju peab ronima? (vertikaalahendus)

Vertikaallahenduse variantidena esitatakse valik tunnelitest ja jalakäijate sildadest.

1 Tunnelivariandid

• Jalakäijate tunneli ehk kergliiklustunneli asukoha variandid 1 kuni 5:

Rajamissügavus – liiklustee madalam punkt on 4,1m allpool raudteed (relsi pealt). Tunneli pikisuunaliste panduste pikkus a´70m, tunneli põiksuunalise trepi (treppide) astmete arv 30..32.

Tunnelit läbiva liiklustee laius on 4m. Teenindusseadmete maksimaalne kõrgus 2m. 

• Jalakäijate ja autode ehk sõiduautotunneli asukoha variandid 6 kuni 8:

Sõiduautotunneli sõidutee maksimaalne sügavus on 5,8m (raudtee all), autotee kõrval olevate jalakäijate-jalgratturite ühisteede maksimaalne sügavus kuni 5,3m. Rajamissügavus on sõltuv raudtee koormusmudelist (st määrab pealtkatte paksuse) ja vähendatav liiklustee kõrgusgabariidi alandamisel.  

Autode liikluseks on kaks 3,0m laiust (kõrgus 4,0m) rada. Jalakäijate-jalgratturite liikuseks kavandatakse kaks 1,8m laiust teed. Autode kallakteede pikkus a´100m.

Jalakäijate-jalgratturite kallakteed u 80..90m, jalakäijate põiksuunalised trepid 40 astmega.

Projekteerimisnormidega määratud koormusmudeli tingimuste täitmiseks on olemasolevates tingimustes sobivaim ehitada jalakäijate tunnel terasprofiil-truubina ja autotunnel terasprofiil-karp-tunnelina monteeritaval rb-vundamendil.
Olemasolevad geoloogilised tingimused rahuldavad nõutava kandevõime.

Terastruup-lahendus annab optimaalse ehituskestuse ja ehitusmaksumuse.
Tsingitud terasprofiilkonstruktsioon-tunnelid ei vaja oma ekspluatatsiooni kestel hooldusremonti. Kasutusiga vähemalt 80 aastat.

2 Sillavariandid

Jalakäijate kahetasandiliseks raudteeületuse lahendiks võib olla kergliiklussild. Vaata 2 asukohavarianti

ja eeskuju fotosid:

Sild ehitataks monteeritava teraskonstruktsioonina. Jalakäijate silla (ava) vähim kõrgus raudteest (relsi pealt) on 5,9m.

Pandused ehk kallakteed kaldega i=6%. Kummagi panduse pikkus u 120m, trepiastmete arv 50..55.

Liikluskorraldus

Linnasisese kahetasandilise jalakäijate ja autotranspordi raudteeületuse korraldamine loob eelduse linna ida-lääne suunalise läbiva liiklusarteri loomiseks.

…

• TTÜ Teedeinstituut: Lahendustüübi valikust

Raudteeületuse variantide valikul on olulisteks aspektideks:

• funktsionaalsus ja ohutus
• kõrguste vahe ja selle ületamiseks vajalike kaldteede ning treppide pikkused kergliiklejatele
• talvine korrashoid.

Funktsionaalsuse all tuleks mõista esmalt seda, kas lahendatakse ainult ühe liiklejate gruppi huvid või enamike liiklejate huvid, aga ka seda kas lahendus likvideerib olukorra, kus linnaosadevaheline autoliiklus peab toimuma riigimaanteed kasutades. Tegelikult võib sellist olukorda lubada ainult ajutisena. Liiklussageduse kasvades sellise ajutise olukorra säilimist ei saa õigustada.

Liiklusohutuse tase halveneb alati, kui läbivliiklus ja kohalik liiklus segunevad – tänaseks on kujunenud olukord, kus Jõgeva – Mustvee maantee raudteeviaduktil on ülekaalus linnaliiklus.

Ohutuse teise aspektina tuleb vaadelda rajatise plaanilist ja vertikaalset lahendust ning selle sobivust liikumispuuetega inimestele. Kui kõrguste vahe ületab nelja meetrit, siis hea projekteerimise taseme tagamiseks ei tohi suurim pikikalle olla üle 4%. Sõltuvalt kergliiklussilla konstruktiivsest lahendusest võib see aga eeldusel, et raudteed silla ekspluatatsiooni kestel ei elektrifitseerita küündida vahemikku 6,5 kuni 7 meetrit. Raudtee elektrifitseerimise korral aga lisanduks sellele kõrgusele veel ca 1 m. Kõne alla võib tulla ka pandustel suuremate pikikallete kasutamine, kuid see toob endaga kaasa nõude rajada horisontaalseid osasid. Kokkuvõttes kujuneksid kaldteed ikkagi pea sama pikkadeks.

Kui võrrelda erinevate lahenduste puhul avatud treppide pikkusi, siis siin on küllalt oluline see, et talvel lumekoristus avatud treppidel on tehtav ainult käsitsi. Sõiduautode ja kergliiklejate ühise tunneli puhul on treppe võimalik üldse vältida.

Kokkuvõttena võiks väita, et liiklustehnilistest ja -ohutuslikest aspektidest on sõiduautode ja kergliiklejate ühine tunnel sobivaim. Konkreetse tehnilise lahendusega on selle puhul ka kõike eritasandilise lahenduse negatiivseid aspekte võimalik leevendada ja muuta lahendus kasutajasõbralikuks.

….

• Ehitusmaksumusest

Kuigi tavakohaselt selgub objekti ehitusmaksumus alles projekti valmimise järel korraldataval võistupakkumisel, soovib Tellija Jõgeva raudteeületuskoha ehitusmaksumust juba nüüd, projekteerimise algstaadiumis, so enne, kui asukohavalikki tehtud on… 

Siinkohal esitan hetkeandmetele põhinevad võrdlevad raudtee-ületuskohtade ehitusmaksumused 3., 7. ja 9. variandi kohta (arvestamata tehnovõrkude ümbertõstmise jms maksumust):

• jalakäijate tunnel (pandus+trepp+tunnel+trepp+pandus) – 7-8 miljonit krooni; 
• sõiduautode-jalakäijate tunnel (pandused+trepid+tunnel+trepid+pandused)- 20-22 miljonit krooni;
• jalakäijate sild (pealt avatud pandus-sild+trepid) –  6-7 miljonit krooni.

Mõtlemisainet internetist:

… Eestis on 2004. aasta augusti seisuga raudteeülesõidukohtadel toimunud 16 liiklusõnnetust, milles hukkus neli inimest. Maanteeameti andmetel on ühe hukkunuga õnnetuse kahju ühiskonnale 7.225.000 krooni ja kokku seega 28,9 miljonit krooni...

…Üks 16-st hukkunust oli Jõgeva raudteeületaja…

Loe lisaks

…

Toimingute tähtajad

…

Käesoleva ülevaate koostamisel olen kasutanud OÜ EstKONSULT poolt koostatava projekti versioone.

…

Ettepanekud projekteerijale palun saata aadressil ablankin@hot.ee või Response subject-ga.  Ükski ettepanek ei jää vastuseta – hea nõu on teretulnud, hädavajalik… Avo Blankin

…

ARVAMUSI ja KOMMENTAARE

• Kui ehitada, siis kindlasti tunnel – veel parem koos kergtranspordi omaga. Peab arvestama invaliidide ja vanuritega, kel on raske mööda treppe käia. ka lapsevankriga tuleb üle raudtee minna Sillal võib olla vastik tuul, ka asjake võib üle kaitsepiirde kukkuda (ehk kogemata ka inimene?). Nii, et tunnel koos kergtranspordiga.
• Kindlasti peab olema autode läbikäik. See on ebainimlik. et kilomeetreid tuleb maha sõita, et suvilasse sauna minna. Suvila asub enne Mustvee silda paremale keerates veel 4km, nii et jala ka minna ei õnnestu. Bensiini hind aga tõuseb koguaeg.
• Sild või tunnel?
  Hindan jalakäijate tunneli kasuks.Tunnel võimaldab invaliidil- ja jalgrattaga liigelda, kõrguste vahe erinevatel ehitistel liiga suur, et rahuldada invaliidide ja jalgratturite soove.Tähtis on ohutus mille täitmiseks on arvestatud erinevate inimgruppide liikumist.
  Auto-ja ja jalakäijate ühist tunnelit kesklinnas ei ole vajalik, kuna
  tööstusrajoon asub äärelinnas.
• Sõidutunneli-, bussijaama  parkla- ja bussijaama koos projekteerimisel laheneks kesklinna kui teenindusfääri
  kasutamise võimalused mõlemaltpoolt raudteed. Mõeldud on tunneli ehitus otse Mustvee mnt. ja bussijaama vaheline lõik.
  Jõgeva linna tulevik on tööstus ja väikeettevõtlus. Linna areng sõltub ikkagi linna juhtidest – väliskapitali sisse toomine, väikeettevõtluse toetamine, tööjõu koolitamine.
  Linna arenguga suureneb ka sõidutunneli vajadus.
• Kaubajaama väljaviimine linna piiri taha ei tee raudteeületust Jõgeval turvalisemaks. Selline linnalehte /…/ kirjapandud mõte samasugune luul kui kaubajaama väljaviimine. Lõpetage luulud ja tehke tunnel enamusele, ka maakonnarahva tarvis. 

….

Vaata lisaks Tasuvusuuring