Artikleid meediast:
XXX
Püsiühenduse loomisest mandri ja Muhumaa-Saaremaa vahel
Saare Maavalitsuse ja sillakomisjoni seisukohad
· Püsiühenduse (silla) rajamine Muhu- ja Saaremaa ühendamiseks mandriga on reaalne projekt kui võrrelda juba ehitatud või ehitamisel olevate püsiühendusprojektidega meie naaberriikides.
· Silla pikkus peaks olema ligikaudu 4 kilomeetrit. Alternatiivne tunnel oleks veidi pikem. Sillatalade toetamisvõimalused on head ning vee sügavused mõistlikud.
· Silla ehituskulud moodustavad ligikaudu 100 miljonit EUR ehk 1,6 miljardit krooni. Tunneli rajamise kulud võivad olla isegi väiksemad kui pinnas osutub küllalt sobivaks. Kuna saartel elab alaliselt ligikaudu 40 000 elanikku, siis kulutataks investeeringuteks 2 500 EUR elaniku kohta. Tegelikult mõjutab aga silla ehitamine Eesti ühiskonda märksa laiemalt, sest seda kasutaks suur hulk saartel suvekodusid omavaid inimesi, saarlaste perede liikmed, kes elavad ja töötavad mandril, kuid perekondlikel põhjustel külastavad tihti saari, samuti Hiiumaa lõunapoolne elanikkond, kellele see oleks alternatiivseks transpordi variandiks.
· Soomes lõpetati hiljuti 1 100 m pikkuse silla ehitamine, mis ühendab Raippaluoto saart mandriga. Saarel elab 2 000 inimest. Kui arvestada selle silla maksumust elaniku kohta, siis on see viis korda kõrgem kui Saaremaa silla puhul.
· Rootsi riik ehitas Ölandi saart mandriga ühendava silla juba 1972.a. Silla pikkus on 6 km. Ölandil elab umbes 20 000 elanikku ja silla rajamine peatas elanike väljarände saarelt, samuti tõstis reisijate arvu kuuekordseks.
· Praegune ühendus saartega maksis riigile 1998.a. 40 miljonit krooni, kusjuures parvlaevade kasutajad maksid teenuse eest veel enam. Riigipoolse toetuse kasv 2005. aastaks on planeeritud ligikaudu 90 miljonile kroonile. Vastavalt TTÜ poolt läbiviidud uuringule eelistaks 88% tänastest teenuste kasutajatest püsiühendust ka sel juhul kui nad peaksid maksma sama palju kui parvlaeva üleveo eest.
· Saaremaa püsiühenduse ehitamine võiks alata kõige varem 5 aasta pärast. Vastavalt eelkalkulatsioonidele võiks sild hakata kasumit andma, kui ta on välisinvestorite jaoks huvipakkuv ja ehitamine toimuks rahvusvahelise finantseerimise abil.
· Norra maanteeamet koostas Suure väina ühendust puudutava aruande, kus vaadeldakse ka tunnelivarianti, samuti on toodud ära nendepoolsed järeldused ja soovitused.
Kaugemas perspektiivis arvestada üleriigilises planeeringus Suure väina püsiühenduse rajamist kui Lääne-Eesti saarte transpordi reorganiseerimise ühte võimalikku varianti.
HANS TEIV
Saare MV majandusosakonna juhataja
Saare Maavalitsuse kodulehelt
xxx
Info Maanteeameti kodulehelt
Mõte luua püsiühendus üle Suur väina mandrilt Muhumaale ei ole uus, sellest hakati rääkima varsti pärast Väikese väina tammi valmimist 1896.aastal.
1996.aastal kerkis idee jälle päevakorda ning sellest ajast kuni tänaseni on moodustatud sillakomisjon tegelenud püsiühenduse idee tutvustamisega.
Uuritud on geoloogiat, ehituskonstruktsioonide maksumust, liiklusintensiivsust ja rahastamiskontseptsioone. Uuringutes on osalenud ka Rootsi ja Norra teadlased.
Püsiühendusest on enam huvitatud need saarlased ja Mandri-Eesti elanikud, kes on sunnitud ületama Suurt väina kord nädalas kas tööülesannete, perekondlike sidemete või saarel asuva kinnisvara tõttu. Parvlaeva teenuse kasutajatest moodustavad sellised inimesed umbes poole ja 99.aasta küsitluse järgi on nende hulgas püsiühenduse rajamise toetajaid 79%. Üha kasvav parvlaevaüleveo maksumus ja väina ületamisega kaasnev ajakadu sunnib Saaremaa ettevõtteid, kelle tooraine- ja toodanguturg asub põhiliselt mandril, kandma olulisi lisakulutusi. Püsiühendus looks eeldused Saaremaa ja Mandri-Eesti elanike ning ettevõtete sotsiaal-majanduslike võimaluste võrdsustamiseks. Muhumaa ja mandri vahelise püsiühenduse rajamine võimaldaks väinaületamiseks kuluvat aega vähendada keskmiselt 1 tunni võrra.
xxx
Saaremaa püsiühendusest
Püsiühendusviisi valik pole raske, kui teatakse, mida tahetakse.
Ühe endise peaministri ja majandusministri lubaduste väljas olnud väga ambitsioonikas Saaremaa silla projekt on jäänud tolmu koguma.
Möönan, et see ongi tema (st sillaprojekti) õige koht.
Kui tahetakse mandri ja Muhu saare vahele püsiühendust 24/7/365, siis selleks sobib vaid tunnel;
mis Euroopa ohutusnõuete kohaselt peab olema paaristunnel.
Kohane mainida, et tunnelit jätkub – erinevalt üks-kõik millisest sillavariandist – aastasadadeks.
Tunneli rajamise korral püsiühenduseks pakutud sildade asukohad selgelt ei sobi eelkõige optimaalsest suurema pikkuse tõttu.
Seetõttu peaks tunneli trassivalikul lähtuma võimalusest (kui neid on) suurendada turvalisust, keskkonnamõjusid ja keskkonnakaitset, kasutatavat ehitustehnoloogiat jms.
Esmapilgul tundub optimaalne tunneli trass ka turvalisem, kui tunnel ehitatakse Suure väina alt läbi selle kitsamaskohas enne Virtsu (sadamat) ja kulgeb Kesselaiu alt läbi (laiul avanevate pääste- ja teenindusliftide ning ventilatsioonišahtidega) ja avaneb Muhumaal. Võimalik trassi siht Kõmsi-Kesselaid-Lehtmetsa küla.
Üks probleem muidugi on – kuhu paigutada~-ladustada 5-6 miljonit kuupmeetrit väljastatavat mineraal-pinnast…
Kõige raiskavam variant püsiühenduseks on ja jääb sild, sest sild vajab pealesõitude ehitamiseks sadu hektarit maad ja miljoneid kuupmeetreid täitepinnast.
Veel enam – kuni 10% ajast on liiklus sillal raskendatud-takistatud-suletud talvise libeduse, W-E suunaliste tormide jmt klimaatiliste tingimuste tõttu. Mistõttu hoolde- ja ekspluatatsioonikulud on märkimisväärsed ning suurenevad.
Tunneli-variant selliseid häireid ei tunne, ka mitte looduse saastet ja lindude häirimist. Hoolde ja ekspluatatsioonikulud on stabiilsed, ning ei sõltu sesoonsusest.
Paaristunneli ehitusmaksumus peaks minu ligikaudsete arvestuste järgi olema mitte suuremad kui ~20 aasta jooksul vajalike parvlaevade ja nende dotatsioonide summaarset maksumust.
Kui ehitusaeg on nt viis aastat, siis kuuendal aastal hakkab tunnel juba tulu teenima; stabiilselt loomulikult.
Arvan, et tunnel võiks olla riigi ja erainvestorite ühisprojekt. Pealegi kasumlik isegi tingimustel, kui tunneli läbimistasu ei ole kõrgem parvlaevatasust. Mis muuseas tähendab ka avatud konkurentsi.
Mõelgem enne, kui otsustate.
Eneseharimiseks lisan ühe varasema (kohendamist vajava) artikli viite:
http://www.virumaa.ee/saaremaa-pusiuhendus/
Avo Blankin
5662 1213
15.03.2018
Postitatud rubriiki Määratlemata. Talleta
püsiviide. Kommenteerimine ja trackback-viidete lisamine ei ole lubatud.
Uudised
VE: Püsiühendusest üle Suure väina
Artikleid meediast:
XXX
Püsiühenduse loomisest mandri ja Muhumaa-Saaremaa vahel
Saare Maavalitsuse ja sillakomisjoni seisukohad
· Püsiühenduse (silla) rajamine Muhu- ja Saaremaa ühendamiseks mandriga on reaalne projekt kui võrrelda juba ehitatud või ehitamisel olevate püsiühendusprojektidega meie naaberriikides.
· Silla pikkus peaks olema ligikaudu 4 kilomeetrit. Alternatiivne tunnel oleks veidi pikem. Sillatalade toetamisvõimalused on head ning vee sügavused mõistlikud.
· Silla ehituskulud moodustavad ligikaudu 100 miljonit EUR ehk 1,6 miljardit krooni. Tunneli rajamise kulud võivad olla isegi väiksemad kui pinnas osutub küllalt sobivaks. Kuna saartel elab alaliselt ligikaudu 40 000 elanikku, siis kulutataks investeeringuteks 2 500 EUR elaniku kohta. Tegelikult mõjutab aga silla ehitamine Eesti ühiskonda märksa laiemalt, sest seda kasutaks suur hulk saartel suvekodusid omavaid inimesi, saarlaste perede liikmed, kes elavad ja töötavad mandril, kuid perekondlikel põhjustel külastavad tihti saari, samuti Hiiumaa lõunapoolne elanikkond, kellele see oleks alternatiivseks transpordi variandiks.
· Soomes lõpetati hiljuti 1 100 m pikkuse silla ehitamine, mis ühendab Raippaluoto saart mandriga. Saarel elab 2 000 inimest. Kui arvestada selle silla maksumust elaniku kohta, siis on see viis korda kõrgem kui Saaremaa silla puhul.
· Rootsi riik ehitas Ölandi saart mandriga ühendava silla juba 1972.a. Silla pikkus on 6 km. Ölandil elab umbes 20 000 elanikku ja silla rajamine peatas elanike väljarände saarelt, samuti tõstis reisijate arvu kuuekordseks.
· Praegune ühendus saartega maksis riigile 1998.a. 40 miljonit krooni, kusjuures parvlaevade kasutajad maksid teenuse eest veel enam. Riigipoolse toetuse kasv 2005. aastaks on planeeritud ligikaudu 90 miljonile kroonile. Vastavalt TTÜ poolt läbiviidud uuringule eelistaks 88% tänastest teenuste kasutajatest püsiühendust ka sel juhul kui nad peaksid maksma sama palju kui parvlaeva üleveo eest.
· Saaremaa püsiühenduse ehitamine võiks alata kõige varem 5 aasta pärast. Vastavalt eelkalkulatsioonidele võiks sild hakata kasumit andma, kui ta on välisinvestorite jaoks huvipakkuv ja ehitamine toimuks rahvusvahelise finantseerimise abil.
· Norra maanteeamet koostas Suure väina ühendust puudutava aruande, kus vaadeldakse ka tunnelivarianti, samuti on toodud ära nendepoolsed järeldused ja soovitused.
Kaugemas perspektiivis arvestada üleriigilises planeeringus Suure väina püsiühenduse rajamist kui Lääne-Eesti saarte transpordi reorganiseerimise ühte võimalikku varianti.
HANS TEIV
Saare MV majandusosakonna juhataja
Saare Maavalitsuse kodulehelt
xxx
Info Maanteeameti kodulehelt
Mõte luua püsiühendus üle Suur väina mandrilt Muhumaale ei ole uus, sellest hakati rääkima varsti pärast Väikese väina tammi valmimist 1896.aastal.
1996.aastal kerkis idee jälle päevakorda ning sellest ajast kuni tänaseni on moodustatud sillakomisjon tegelenud püsiühenduse idee tutvustamisega.
Uuritud on geoloogiat, ehituskonstruktsioonide maksumust, liiklusintensiivsust ja rahastamiskontseptsioone. Uuringutes on osalenud ka Rootsi ja Norra teadlased.
Püsiühendusest on enam huvitatud need saarlased ja Mandri-Eesti elanikud, kes on sunnitud ületama Suurt väina kord nädalas kas tööülesannete, perekondlike sidemete või saarel asuva kinnisvara tõttu. Parvlaeva teenuse kasutajatest moodustavad sellised inimesed umbes poole ja 99.aasta küsitluse järgi on nende hulgas püsiühenduse rajamise toetajaid 79%. Üha kasvav parvlaevaüleveo maksumus ja väina ületamisega kaasnev ajakadu sunnib Saaremaa ettevõtteid, kelle tooraine- ja toodanguturg asub põhiliselt mandril, kandma olulisi lisakulutusi. Püsiühendus looks eeldused Saaremaa ja Mandri-Eesti elanike ning ettevõtete sotsiaal-majanduslike võimaluste võrdsustamiseks. Muhumaa ja mandri vahelise püsiühenduse rajamine võimaldaks väinaületamiseks kuluvat aega vähendada keskmiselt 1 tunni võrra.
2. Saaremaa püsiühenduse tasuvusuuring (PDF)
xxx
Saaremaa püsiühendusest
Püsiühendusviisi valik pole raske, kui teatakse, mida tahetakse.
Ühe endise peaministri ja majandusministri lubaduste väljas olnud väga ambitsioonikas Saaremaa silla projekt on jäänud tolmu koguma.
Möönan, et see ongi tema (st sillaprojekti) õige koht.
Kui tahetakse mandri ja Muhu saare vahele püsiühendust 24/7/365, siis selleks sobib vaid tunnel;
mis Euroopa ohutusnõuete kohaselt peab olema paaristunnel.
Kohane mainida, et tunnelit jätkub – erinevalt üks-kõik millisest sillavariandist – aastasadadeks.
Tunneli rajamise korral püsiühenduseks pakutud sildade asukohad selgelt ei sobi eelkõige optimaalsest suurema pikkuse tõttu.
Seetõttu peaks tunneli trassivalikul lähtuma võimalusest (kui neid on) suurendada turvalisust, keskkonnamõjusid ja keskkonnakaitset, kasutatavat ehitustehnoloogiat jms.
Esmapilgul tundub optimaalne tunneli trass ka turvalisem, kui tunnel ehitatakse Suure väina alt läbi selle kitsamaskohas enne Virtsu (sadamat) ja kulgeb Kesselaiu alt läbi (laiul avanevate pääste- ja teenindusliftide ning ventilatsioonišahtidega) ja avaneb Muhumaal. Võimalik trassi siht Kõmsi-Kesselaid-Lehtmetsa küla.
Üks probleem muidugi on – kuhu paigutada~-ladustada 5-6 miljonit kuupmeetrit väljastatavat mineraal-pinnast…
Kõige raiskavam variant püsiühenduseks on ja jääb sild, sest sild vajab pealesõitude ehitamiseks sadu hektarit maad ja miljoneid kuupmeetreid täitepinnast.
Veel enam – kuni 10% ajast on liiklus sillal raskendatud-takistatud-suletud talvise libeduse, W-E suunaliste tormide jmt klimaatiliste tingimuste tõttu. Mistõttu hoolde- ja ekspluatatsioonikulud on märkimisväärsed ning suurenevad.
Tunneli-variant selliseid häireid ei tunne, ka mitte looduse saastet ja lindude häirimist. Hoolde ja ekspluatatsioonikulud on stabiilsed, ning ei sõltu sesoonsusest.
Paaristunneli ehitusmaksumus peaks minu ligikaudsete arvestuste järgi olema mitte suuremad kui ~20 aasta jooksul vajalike parvlaevade ja nende dotatsioonide summaarset maksumust.
Kui ehitusaeg on nt viis aastat, siis kuuendal aastal hakkab tunnel juba tulu teenima; stabiilselt loomulikult.
Arvan, et tunnel võiks olla riigi ja erainvestorite ühisprojekt. Pealegi kasumlik isegi tingimustel, kui tunneli läbimistasu ei ole kõrgem parvlaevatasust. Mis muuseas tähendab ka avatud konkurentsi.
Mõelgem enne, kui otsustate.
Eneseharimiseks lisan ühe varasema (kohendamist vajava) artikli viite:
http://www.virumaa.ee/saaremaa-pusiuhendus/
Avo Blankin
5662 1213
15.03.2018