Saaremaa püsiühenduse eriplaneeringust

Suure väina püsiühenduse riigi eriplaneeringu koostamine ning keskkonnamõju strateegiline hindamine sai aasta eest oma kodulehe www.püsiühendus.ee. Kel huvi, saab asjaga kursis olla.

Kuna mul endise sillaprojekteerijana kripeldab püsiühendusega seonduv juba poolteist aastakümmet, on hea, et lõpuks hakati taas Saaremaa püsiühendusega tegelema.
Aga uus algus on küll väga mannetu – isegi planeeringuala on ette antud piirides, nagu oleks tegemist mingi kindlatesse raamidesse surutud vähetähtsa üksikobjektiga, mitte üleriikliku tähtsusega transpordiühendusega.

Planeeringuala

Valitsuse poolt püsiühenduseks määratud planeeringualaga moodustatakse Virtsu „pubelikael“, mis peaks juba alguses olema välistatud. Vaata https://www.riigiteataja.ee/akt/319062020004.

Võimalik, et ei osatud või tahetud näha suurt pilti.

* Valitsuse poolt määratud planeeeringuala.

** Planeeringuala muutmise ettepanek:

 Väidan, et Valitsuse poolt määratud planeeringuala välistab tunneli optimaalse (ehk püsiühenduseks parima?) asukoha valiku, ning muudab eriplaneeringu koostamise ning keskkonnamõju strateegilise hindamise juba ette määratud suunatud pakkumiseks. Veel enam – püsiühendus ei peaks häirima ega lõhkuma olemasolevat inimkätega loodut ega risustaks ei Virtsut, Muhumaad kui ka Suurt väina ökoloogiat ja faunat.

Trassivalikutest

Püsiühendusviisi valik pole raske, kui tahetakse parimat lahendust. Iseasi, kui tegemist oleks sundseisuga (-valikuga), mis asjaolud aga puuduvad (või pole avalikud).

1. Silla trassivalikud.
   Silla eskiisvariant on olemas, trassivalikud samuti. Mistõttu riigipoolse sihitud eriplaneeringu koostamine ei peaks küll raskusi valmistama ja 10 aastat kestma.
2. Tunneli trassivalikud.
   Tõsiselt võetavaid tunneli eskiisvariante pole ja trassivalik vaid üks. Mistõttu napib ka eriplaneeringu koostajatel adekvaatset infot, et võiks püsiühenduse kavandamisel tunneli ja sillavarianti kõrvutada ning võrrelda.

   Paaristunneli asukoha visioon

   

    Ühtlasi püüan tunnelivarianti olemust – kohati sillavariandiga võrreldes – veidi avada.
Kui tahetakse mandri ja Muhu saare vahele püsiühendust 24/7/365, siis selleks sobib enam Euroopa ohutusnõuete kohane paaristunnel (2×2 sõidurada). Kohane mainida, et tunnel kestab sillast (ükskõik, millisest sillavariandist olenemata) kauem – aastasadasid.

Allakirjutanu poolt enam kui kümmekond aastat tagasi püsiühenduse sillavariandi http://www.virumaa.ee/paaristunnel-pusiuhenduseks/ alternatiivina pakutud Kesse tunneli trass lühendab transpordi (Tallinn-Kuressaare peavoolu) teekonda ligi kümmekond kilomeetrit. Kesselaiu kaasamine teeb tunneli turvaliseks alates ehitusest, rääkimata kasutamisest ja teenindamisest.

Miks mitte Esivere-Kesselaid-Pärase trassile paaristunnel?

Tunneli mandrisuue paikneks Esivere dolokivi-karjääri asukohas, kulgeks Suure väina alla väina kitsamas kohas Kesselaiu alt läbi (laiul avanevate pääste- ja teenindusliftide ning ventilatsioonišahtidega), jätkuks Muhumaa külade alt läbi ja avaneks Pärase külas teemaal asuva suudmega olemasolevas liiklussõlmes. Paaristunneli avade vahele ehitatakse ühenduskäigud (nt ehitustehnoloogia lihtsustamiseks, teeninduseks ja sõidusuuna vahetamiseks).

Et pakutav tunnel ja selle trass ei rikuks Muhu külade elu-olu, peab ebakõlade vältimiseks ehitama selle lihtsalt 2-3 km pikemana.
Tunneli pikkuse kõrval on teiseks suureks miinuseks (ehkki mitte ruumilist planeerimist valdavale riigile ülejõu käiv) probleem(?) – kuhu realiseerida/ladustada vähemalt 7-8 miljonit kuupmeetrit väljastatavat mineraalpinnast?
Märkus: Tegelikult aga mitte probleem, vaid fakt, et tunnel saab hakata tulu teenima juba tunneli kaevamise-ehitamise alustamise hetkest…

Keskkonnamõjudest

Keskkonna kõige raiskavam variant püsiühenduseks on ja jääb sild, sest sild vajab pealesõitude ehitamiseks sadu hektareid maad, pealesõitude-rampide rajamiseks vajatakse miljoneid kuupmeetreid defitsiitset täitepinnast.
Suure väina põhjale ankurdatud sillasambad muudavad merepõhja uhtesetete ja mikrokliimat.
Sõltuvalt W-E suunalisest trassist on liiklus sillal (Taani-Rootsi sillaga võrreldes) suhteliselt komplitseeritum kas talvise libeduse, W-E suunaliste tormide jmt klimaatiliste tingimuste tõttu. Seega hoolde- ja ekspluatatsioonikulud on kasvavalt märkimisväärsed.
Tunneli-variant selliseid häireid ei tunne, ka mitte looduse saastet ja lindude häirimist. Hoolde ja ekspluatatsiooni kulud on stabiilsed, ning ei sõltu sesoonsusest.

Paaristunneli ehitusmaksumus ja tulusus

Hinnanguline ehitusmaksumus peaks olema ~1,5 miljardit eurot, st hinnanguliselt mitte suuremad kui ~20 aasta jooksul vajalike parvlaevade (ja nende ning piletite) dotatsioonide summaarne kulutus. (Ehitusmaksumuse pakkumisel on lähtutud Tallinn-Helsingi tunneli 1km hinnangust.)
Samas pole tunneli ehitusmaksumusse arvestatud tunneli avadest väljutatava mineraalpinnasest valmistatava 7-8 miljoni kuupmeetri killustiku realisatsiooni ja maksumust.

Millist ehitustehnoloogiat kasutada?

Ega siin suurt valikut polegi: kas kasutada kallist komplektset tunnelipuurimist või praegu meie põlevkivikaevandustes ja infraobjektide ehitajate poolt kasutatavat tehnoloogiat.  Seda enam, et paaristunneli käikude rajamine on kaevuritele täiesti jõukohane.
(Vaata: Tunnelipuur Bertha (puuri lõikepea)
https://forte.delfi.ee/artikkel/77072500/justkui-mehaaniline-hiidmutt-nii-muttab-seattle-i-all-maailma-vagevaim-tunnelipuur-bertha?fbclid=IwAR3uxlKzCCc1pUjiR6yR_WPAFOdwbhg1ezmk6j-fFOCTGrIPuoDllf1llUo).

Paaristunneli parameetritest

Paaristunneli optimaalsed parameetrid: pikkus 13(+/-1) kilomeetrit, mõlemad tunneliavad 18…22m. Tunneli lagi sügavamas kohas (jääaegse liustikuoru all) 45 meetrit allpool merepinda.

Vaata: 1) https://saartehaal.postimees.ee/6769001/uuring-kinnitas-suure-liustikuoru-olemasolu-suures-vainas. 2) Suessi kanali aluse tunneli lagi on vaid 10m kanali põhjast sügavamal:  https://www.nccnet.co.jp/english/introduction/suezcanal.html.

Mõlemas tunneliavas 8m laiusel betoonteel 2 sõidurada. Puhketaskud Kesselaiu all ja iga kilomeetril ühendus teise tunneliavaga. Turvalisuse kaalutlustel on tunnelikäigu ristlõige vertikaalis pool-ovaal, seinad-laed kaetakse neisse ankurdatud gofreeritud plast-ekraanidega.
Tunneli avad ehitatakse raudbetoonist, r/b tarind võib-olla vältimatu Suure väina endise luistikuoru all 3-4 km ulatuses, ülejäänud tunneli siseava seinad-laekaar raudbetoonist kindlustust ei vaja, kuna tunnel rajatakse paekihis.
Tunneli ventilatsioon, liftid, turvasüsteemid jt süsteemid peavad vastama Euronõuetele.

Lisamärkused

1) Dolokivi ressursimaksust (dolokivi – 0,76 ja 5,24 eurot kuupmeetri eest; [RT I, 21.12.2012, 2 – jõust. 01.04.2013] peaks 70% laekuma/jagunema tunneli asukoha järgi Muhu ja Lääneranna valdadele.
2) Lähtudes ehitusvaldkonnas valitsevaid arengutendentse ja materjalide maksumuse muutusi, on oodata 5-10 aasta perspektiivis konkreetselt Saaremaa püsiühenduse silla ja tunneli ehitusmaksumuste võrdsustumist.
3) Piisav ehitusaeg on viis aastat; kuuendal aastal peaks tunnel juba tulu teenima 24/7/365/
4) Arvan, et tunnel võiks olla riigi ja erainvestorite ühisprojekt (PPP või konsortsium).
5) Tunnel on kasumlik (~20 aastat) isegi tingimustel, kui tunneli läbimistasu ei ole kõrgem säilivast parvlaevaühenduse tasust. Samas Suure väina ületamistasu parvlaevaga vajab konkurentsi.
6) … Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium (MKM) on RB Eesti trassi ehk 213 km väljaehitamise vajaduseks hinnanud nii 15 miljonit m³ erinevat ehitusmaterjali. Aastatel 2023–2026 tahab riik veel välja ehitada 47 km põhimaanteid neljarealiseks. Selleks kulub nii 4,8 miljonit m³ materjale. Tallinna-Pärnu ja Tallinna-Tartu maantee teelõikude nõuetekohaseks väljaehitamiseks on vaja kokku nii 15,3 miljonit m³ materjali…
Vaata http://www.ohtuleht.ee/…/rail-balticu-lahingud…

Avo Blankin
avo.blankin@gmail.com