Jõgeva linna jalakäijate kahetasandilise raudteeületuskoha TASUVUSUURING
(Avaldatakse lühendatult. Vaata ka detsembris 2005 lisatud Märkus)
1. Sissejuhatus
Jõgeva linna jalakäijate kahetasandiline raudteeületuskoht projekteeritakse Tapa-Tartu vahelise raudteelõigu Jõgeva raudteejaama piirkonnas uue rajatisena Jõgeva Linnavalitsuse tellimusel (riigihange, viitenumber 018118, avaldatud 24.03.2005) vastavalt Jõgeva linna jalakäijate kahetasandilise raudteeületuskoha projekteerimise lähteülesandele (edaspidi: Lähteülesanne).
Töö eesmärk: jalakäijate kahetasandilise raudteeületuse asukohavaliku ja variantide võrdlemise tasuvusuuring.
Projekteerija esitas Tellijale kahetasandilise raudteeületuse asukoha valikuks 10 tehniliselt teostatava asukohavariandi eskiisi. Esitatute seast valis Tellija eskiisprojekti mahus käsitlemiseks jalakäijate silla ja kergliiklustunneli variandid (Jõgeva Linnavara 03.08.2005.a kiri nr 134).
Vastavalt Lähteülesandele tuleb kahetasandilise raudteeületuse asukoha valik kooskõlastada Jõgeva Maavalitsusega, Jõgeva Linnavalitsusega ja AS-ga Eesti Raudtee. Asukoha valiku kinnitab Tellija – Jõgeva Linnavalitsus avaliku arutelu järel.
Tellija otsustuse järel teostab/hangib projekteerija vajalikud uuringud ja tehnilised tingimused ning koostab ehitusprojekti.
Projekteerijale (Estkonsult OÜ) laekus info Phare EBI 2003 projekti Painküla Tööstuspargi loomise ettevalmistamine toimunud riigihangete ja hetkeolukorra kohta.
Kuna nimetatud Phare EBI 2003 projekt on otseselt seotud Jõgeva kaubajaama arendusega (sh kaubajaama väljaviimisega Jõgeva linnast), peab Projekteerija vajalikuks käesolevas Tasuvusuuringus kaubajaamaga seonduvat käsitleda kui alternatiivse ühetasandilise raudteeületusvariandi – ülesõit – tekkevõmalust.
Jõgeva linna elanike arv 6384 (Statistikaameti andmetel 01.01.2004 seisuga).
2. Alusandmed
Käesolevas töös on kasutatud lisaks Lähteülesandes loetletud dokumentidele järgmisi: Uuringuid ja planeeringuid:
Jõgeva linna jalakäijate kahetasandilise raudteeületuskoha topo-geodeetilised uurimistööd. Uurimistöö aruanne. Rakendusgeodeesia ja Ehitusgeoloogia Inseneribüroo OÜ (REIB OÜ) Töö nr TT-1675T, juuni 2005;
Liiklusuuringud ja liikluse prognoos Jõgeval. Tallinna Tehnikaülikooli Teedeinstituut, juuli 2005;
Jõgeva linna üldplaneering ja arengukava.
Piiravad tingimused:Planeeringuala hõlmab raudtee kaitsevööndit;
Planeeringualal asetsev miljööpiirkond – raudteeäärne piirkond Jaama tänaval, sh Betti Alveri sünnimaja, vanad raudteeaidad, vana jaamahoone, veetorn ja elamu;
Jõgeva linna üldplaneeringus puudub linna transpordiskeem, sh kergliikluse marsruudid;
Raudtee tehnovõrkude (sh sidekaablite) töö katkematuse tagamine raudteeületuskoha ehitusajal;
Raudteeliikluse katkematuse tagamise nõue;
Elektri, side, vee-, kanalisatsiooni jt tehnovõrkude ümbertõstmise vajadus,
Raudteeületuskoha ehituse ajal tuleb tagada jalakäijatele turvaline raudteeületus.
3. Olemasolev olukord
Tapa-Tartu raudtee jaotab Jõgeva linna kaheks linnaosaks. Linnaosade elanikud peavad kasutama ühendusteedeks kas raudteejaama juures asuvat jalakäijate ülekäiku või raudteejaamast põhja pool (Tapa suunas ca 300m) Staadioni tänava kohal jalakäijate ülekäiku või ca 800m põhja pool asetseva Mustvee-Jõgeva riigimaantee viadukti.
Jõgeva linnas paikneva reisi- ja kaubajaamade piirkonna olulisim ametlik jalakäijate raudteeületuskäik asub reisijaama kohal. Seegi on sageli suletud seisvate rongi(de)ga, mistõttu tõttavad jalakäijad poevad oma elu ohtu seades ületuskohal seisva(te) rongi(de) alt läbi. See, et kaubarongide seisu koht on vahetult jalakäijate ülekäigul (seisev rong sulgeb ülekäigu), ongi Jõgeva raudteejaama ülekäigu erilise ohtlikkuse esimene põhjus.
Reisirongide peatumine toimub jalakäijate perooni ääres ega sulge ülekäiku, kuid varjab reisirongi seismise ajal ülekäigu kasutajale jaama läbivat rongi. Viimatinimetatu on erilise ohtlikkuse teine põhjus. Olukorda leevendamiseks piisab (vastavalt veduri ja/või viimase vaguni) seisupiiri nihutamine ühele poole ülekäiku (Tartu suunale) ja ülekäigu varustamine signalisatsiooniga. Tõsi, rongide seisukoha nihutamine on problemaatiline, pikkade koosseisude korral aga jaama pikendamiseta võimatu.
Raudtee-ületuse korraldamine kompleksselt, tervikuna on Jõgeval olnud probleemne ja eluohtlik aastakümneid. Raudteeülesõidu likvideerimise järel pole teadaolevalt jalakäijate riske ülekäigukohtades ja mitteülekäigukohtades uuritud ega nimetamisväärseid turvameetmeid rakendatud.
Jõgeva raudteejaama territoorium on (turva)piirdeta, mis suunaks jalakäijaid ülekäikudele.
Jõgeva kui maakonnakeskuse sisesed transpordiprobleemid on elanikele tuntavad ka seetõttu, et raudteejaam ja autobussijaam asetsevad raudtee erinevatel pooltel.
Jõgeva linna arengu seisukohalt on linnaosade vaheliste vajaliku ühendusteede vähesus üheks peamiseks pidurdavaks teguriks.
Kavandatavat kaubajaama nihutamist või väljaviimist Jõgevalt pole teadaolevalt linnasisese raudteeületuse turvalisuse kontekstis käsitletud.
Jõgeva linn üldplaneeringu peatükk 4.8 Teed ja transpordikorraldus osad 4.8.1 Linnatänavad ja 4.8.2 Raudtee (märgitakse, et: … praegusel ajal on Jõgeva piirkonnas probleeme üle raudtee pääsemisega. Kavandatud on Toominga tänavat pikendada Piibe maanteest Energia tänavani koos kahetasandilise ristmiku rajamisega üle raudtee. See linna lõunapoolne transiit- ja tööstuskeskustee aitaks kaasa linna ettevõtluse arengule…) linnasisesest raudteeületust ei käsitle.
Jõgeva linna arngukava aastateks 2004-2006 osa 2.4.7 Teed ja tänavad kirjeldab olemasolevat olukorda (.. Jõgeva linnatänav Mustvee maantee on riiklik Jõgeva –Mutso kõrvaltee nr14139. Linna põhjapiiri taga kulgeb veel üks linna jaoks oluline tee: tugimaantee nr 36 Jõgeva-Mustvee. Sellel maanteel paikneb raudteeviadukt, mida mööda pääseb teisel pool raudteed asuvasse linnaossa. Jõgeva linna läbib Tartu-Tapa raudtee. Raudteed kasutatakse peamiselt kaubaveoks…), kuid ei maini samuti linnasisese raudteeületuse vajadust, asukohta või lahendamiskäiku.
Teostatud Liiklusuuringu (Vt Tallinna Tehnikaülikool. Liiklusuuringud ja liikluse prognoos Jõgeval. Väljavõtted Liiklusuuringust esitatakse edaspidi kursiivis) kohaselt toimub ca 71% kogu kergliikluse (linnasisestest jalakäijate, jalgratturite, lapsevankritega jt) raudteeületustest reisijaama ülekäigul, ca 10% kasutab Staadioni tänava ülekäiku ja ca 8% kõigist jalakäijate raudteeületustest sooritatakse selleks mitteettenähtud kohtades.
Vahetult reisijaamaga on seotud vaid 18,9% sealse ülekäigu kasutajatest.
Jõgeva – Mustvee vahelise riigimaantee raudteeviadukti ületajate seas on ülekaalus Jõgeva linnaosade-vaheline autotransport.
Märkimist väärivad loenduse käigus tehtud järgmised tähelepanekud:
Jõgeva jaama läbib ööpäevas keskmiselt 30 (24 kuni 36) kauba- ja reisirongi;
läbisõitev kaubarong sulgeb raudteejaama ülekäigu ca üheks minutiks (keskmiselt 1-2 rongi tunnis);
kaubarong, mis jääb jaama seisma teise rongi läbilaskmiseks, sulgeb ületuskoha kuni kümneks minutiks; 8-tunnise vaatlusperioodi jooksul 2 juhtu.
Jõgeva – Mustvee maantee raudteeviaduktil on ülekaalus linnaliiklus.
Liiklusuuringu järelmiks olev Lahendustüübi valikust peab raudteeületuse variantide valikul olulisteks aspektideks:
- funktsionaalsus ja ohutus
- kõrguste vahe ja selle ületamiseks vajalike kaldteede ning treppide pikkused kergliiklejatele
- talvine korrashoid.
Funktsionaalsuse all tuleks mõista esmalt seda, kas lahendatakse ainult ühe liiklejate gruppi huvid või enamike liiklejate huvid, aga ka seda kas lahendus likvideerib olukorra, kus linnaosadevaheline autoliiklus peab toimuma riigimaanteed kasutades. Tegelikult võib sellist olukorda lubada ainult ajutisena. Liiklussageduse kasvades sellise ajutise olukorra säilimist ei saa õigustada. Liiklusohutuse tase halveneb alati, kui läbivliiklus ja kohalik liiklus segunevad – tänaseks on kujunenud olukord, kus Jõgeva – Mustvee maantee raudteeviaduktil on ülekaalus linnaliiklus.
Ohutuse teise aspektina tuleb vaadelda rajatise plaanilist ja vertikaalset lahendust ning selle sobivust liikumispuuetega inimestele. Kui kõrguste vahe ületab nelja meetrit, siis hea projekteerimise taseme tagamiseks ei tohi suurim pikikalle olla üle 4%. Sõltuvalt kergliiklussilla konstruktiivsest lahendusest võib see aga eeldusel, et raudteed silla ekspluatatsiooni kestel ei elektrifitseerita küündida vahemikku 6,5 kuni 7 meetrit. Raudtee elektrifitseerimise korral aga lisanduks sellele kõrgusele veel ca 1m. Kõne alla võib tulla ka pandustel suuremate pikikallete kasutamine, kuid see toob endaga kaasa nõude rajada horisontaalseid osasid. Kokkuvõttes kujuneksid kaldteed ikkagi pea sama pikkadeks.
Kui võrrelda erinevate lahenduste puhul avatud treppide pikkusi, siis siin on küllalt oluline see, et talvel lumekoristus avatud treppidel on tehtav ainult käsitsi. Sõiduautode ja kergliiklejate ühise tunneli puhul on treppe võimalik üldse vältida.
Kokkuvõttena võiks väita, et liiklustehnilistest ja -ohutuslikest aspektidest on sõiduautode ja kergliiklejate ühine tunnel sobivaim. Konkreetse tehnilise lahendusega on selle puhul ka kõike eritasandilise lahenduse negatiivseid aspekte võimalik leevendada ja muuta lahendus kasutajasõbralikuks.
Projekteerija esitas Tellijale kahetasandilise raudteeületuse asukoha valikuks 10 tehniliselt teostatava asukohavariandi eskiisi. Esitatute seast valis Tellija eskiisprojekti mahus käsitlemiseks jalakäijate silla ja kergliiklustunneli variandid (Vt LISA. Jõgeva Linnavara kiri 03.08.2005.a/134).
Projekteerija arvates kahetasandiline raudteeületuskoht ei pea asetsema vahetult raudteejaamas, vaid valdavale osale raudtee-ületajatele-liiklejatele sobivaimas kohas.
Liiklusuuringud ja liikluse prognoos annab eelistuse (raudteejaamast eemal asetsevatele) autotunnelivariantidele kui suurimat kasutust leidvat kahetasandilisele raudteeületusviisile (raudteejaamaga on seotud 19% kergliiklus-raudteeületajatest, autoliiklust pole arvestatud). Lähteülesandes määratud ainult jalakäijatele mõeldud kahetasandilise raudteeületuskoha rajamine ei peaks takistama autotranspordi kahetasandilise linnasisese raudteeületuskoha rajamist tulevikus (sh ka käesoleva Projektiga määratud planeeringualal).
Ka teised Lähteülesandega määratud uuringud ei tuvasta otsest vajadust jalakäijate raudtee-ületajate kontsentreerimiseks reisirongide jaama vahetusse lähedusse. Pealegi napib Jõgeva reisirongide jaama läheduses vaba territooriumi autoparkla ja teiste infratsruktuuriobjektide rajamiseks.
AS Eesti Raudtee poolt väljastatud tehnilised tingimused nõuavad (turva-)võrkpiirde rajamist (Täpsustatud andmetel kahel pool raudteed kogu Jõgeva raudteejaama ulatuses, v.a. reisirongide jaamas perroonilepääs). Turvapiire suunaks raudteeületajaid raudtee ületuskohale.
4. Raudteeületuse kasutussageduse prognoos
Liiklusuuringud ja liikluse prognoos Jõgeval. Liiklussageduse prognoosi koostamisel on oluliseks teguriks autostumise tase (sõiduautode arv 1000 elaniku kohta) täna ja tulevikus. Autoregistrikeskuse andmetel oli seisuga 01.01.2005. Jõgeva linnas registreeritud 2409 sõiduautot, seega tuleb 1000 elaniku kohta 351 sõiduautot. Tehnoülevaatuste andmestiku analüüsi tulemusena võib väita, et 71,5% kogu Eesti sõiduautopargist on aktiivses kasutuses. Jõgeval on see protsent veelgi madalam – võib väita, et kasutusel olevate sõiduautode arv 1000 elaniku kohta Jõgeval on ca 230. Aastateks 2025 – 2027 võib prognoosida autostumise taseme 1,8 kordset kasvu.
Liikluse prognoosi koostamisel on lisaks eelmainitule arvestatud alljärgnevate eeldustega:
autostumise taseme kasvades elanike liikuvus suureneb ja selle tulemusena liikumiste arv jalgsi ja jalgrattaga ei vähene märkimisväärselt
rongireisijate arvel tunneli olemasolul jalgsi raudteeületuste arv väheneb kuna siis on suhteliselt soodne sõita Jaama tänavale raudteejaama juurde – see aga toob endaga kaasa vajaduse rajada raudteejaama juurde autoparkla
autotunneli olemasolu korral maakasutus linna idaosas intensiivistub, mis omakorda kiirendab liiklussageduse kasvu.
Arvestades kõiki liiklussagedust suurendavaid ja vähendavaid tegureid võib eeldada, et liiklussagedus tänasega võrreldes kasvaks orienteeruvalt 2,1korda.
Sõltuvalt liikluse sõiduki ja ühenduse iseloomust on püstitatud teatud eeldused, missugune osa tänasest liiklusest kasutaks kahetasandilist ületuskohta.
Jalakäijate sild. Projekteerija prognoosib jalakäijate silla ületajate arvukuse langust raudteejaama olemasoleva ületuskoha ületajate arvuga võrreldes vähemalt 2 korda. Põhjuseks on see, et jalakäijate silla ületaja peab tõusma mööda kaldteed (või treppe) vähemalt 7,2m kõrgusele (võrreldav tõusuga korrusmaja IV korrusele), et seejärel laskuda. Nõutav füüsiline lisakoormus kaldteed pidi 300m pikkuse (või ca 70m treppe pidi) juures pole igale raudteeületajale jõukohane. Alternatiiviks on 300m kaugusel asuv Staadioni tänava ülekäik.
Füüsilist lisakoormust saab vähendada vaid liftide või eskalaatorite ehitamisega.
Kergliiklustunnel. Projekteerija prognoosib kergliikluse raudteeületuse stabiilsust ja mõningast kasvu olemasoleva tasemega võrreldes. Eeldatakse, et kergliiklustunneli kaudu raudteeületustee pikkus ei erine nimetamisväärselt olemasoleva ülekäigu teepikkusega, küll aga on turvalisem. Kergliiklustunneli kaudu toimuv raudteeületuse füüsiline koormus on minimaalne ja vähemärgatav, kuna ei erine oluliselt teistest tavapärastest liiklemisviisidest.
Autotunnel. (- tellija poolt lobutud variant) Eeldused on alljärgnevad:
95% linnaosade vahelisest sõiduautoliiklusest kandub linnasisesele ületuskohale ja 5% jääb kasutama maanteeviadukti, 90% linnaosadevahelisest pakiautode ja väikebusside liiklusest kandub ületuskohale ja 10% jääb kasutama raudteeviaduktil
60% Tartu maantee ja linna idaosa vahelisest sõiduautode, pakiautode ja väikebusside liiklusest kandub linnatänavatele ja linnasisesele ületuskohale ja 40% jääb kasutama maanteeviadukti 30% Mustvee suuna ja Kesklinna vahelisest sõiduautode, pakiautode ja väikebusside liiklusest kandub linnasisesele ületuskohale ja 70% jääb kasutama maanteeviadukti
Arvestades sõiduauto keskmiseks täituvuseks 1,4 võib väita, et sõltumata ületusviisist tuleks käesoleval ajal (auto-)tunneli kaudu iga linnaelaniku kohta ööpäevas keskmiselt üks raudteeületus, kui mujal kogu linna ulatuses oleks samatasandiline raudteeületus tõkestatud. (Märkus: 01.01.2004 oli Jõgeva elanike arv 6250)
Alternatiivne ühetasandiline raudteeületusvariant – ülesõit.
Lähteülesandele mittevastav ettepanek-ülesõit Mustvee tänava pikendusel, olemasolevast ülekäigust 90m Tartu suunas linnatänava gabariitides (autode liikluseks on kaks 3,5m laiust rada, jalakäijate liikluseks 2,5m laiust kõnniteed). Turvalisuse tase: II kategooria ülesõit (valgustatud, valvesignalisatsiooniga, tõkkepuuga).
Projekteerija prognoosib ühetasandilise raudteeületuste suhtelist stabiilsust ja turvalisust, raudteeületuste arv ja kasv peaks olema võrreldav autotunneli tasemega. Eeldatakse, et raudteeületustee pikkus ei erine olemasoleva ülekäigu teepikkusest.
Raudteeületus ei erine oluliselt tavapärastest liiklemisest reguleeritud ristmikega linnatänaval, välja arvatud keelava režiimi lühiduses (alla 5min 1-2 rongi/tunnis keskmise läbisõidu korral).
5. Hinnang lahendusvariantide ehitusmaksumusele
Lahendusvariantidena võrreldakse kahetasandilisi jalakäijate raudteeületusi: jalakäijate sild ja kergliiklustunnel koos Lähteüleande-välise alternatiivse ühetasandilise ülesõiduga.
Sillavariant. Jalakäijate raudteeületuseks on kavandatud rb-vundamentidele monteeritav teraskarkass-sild. Pealt avatud 3m laiuse jalakäijate silla kogupikkus (koos kaldteedega) on ca 300m. Suurima, raudteed ületava 23m ava vähim kõrgus raudteerelsilt on 5,9m, konstruktsiooni paksus kõnniteeni minimaalselt 1,3m. Läänepoolsed kaldteed on keskmise kaldega i=5%, idapoolsed i=6%. Lühemaks raudteeületuseks on mõlemal pool raudteed sillale viiv katmata 4-marsiline välistrepp (astmeid 50 kuni 56). Liftide ja eskalaatorite kasutamist antud etapil ei käsitleta.
Jalakäijate silla valgustus kavandatakse sillapiiretesse.
Sild vajab lumetõrjeks kasutatavate kloriididekindlat sademetevee ärastussüsteemi.
Kaldteede koristamiseks sobivate kõnniteekoristusseadmete maksimaalsed mõõtmed: laius 1,5m, kõrgus 1,8m, koristusseadmete suurim lubatud kogukaal täpsustatakse silla projekteerimisel. Treppide koristamine toimub käsitsi.
Tunnelivariant. Jalakäijate tunnel ehk kergliiklustunnel. Projekteerimisnormidega määratud koormusmudeli tingimuste täitmiseks on olemasolevates tingimustes sobivaim ehitada jalakäijate tunnel tsingitud terasprofiil-truubina. Tunneliosa pikkus 25m, rajamissügavus – liiklustee madalam punkt on 3,85m allpool raudteed (relsi alt). Pikikalle on 1-2 % Jõe tänava suunas Tunnelit läbiva liiklustee laius on 4m. Tunneli sisse pääsudeks ehitatakse (rb-tugimüüride vahele) kaldteed (keskmine i=5%). Lühemaks raudteeületuseks on mõlemal pool raudteed raudteejaama perroonile või linnatänavale viivad välistrepid (astmeid kuni 30). Teenindusseadmete maksimaalne kõrgus 2,4m. Raudteeületuse maksimaalne pikkus ca 100m. Kaldteede ja treppide ääres on valdavas ulatuses rb-tugiseinad (ca 0,7m üle maapinna + käsipuud).
Tunnelisisesed valgustid on vandaalikindlad ja paigaldatakse tunneli lakke. Tunneli kaldteede ja treppide valgustid on samuti vandaalikindlad ning need paigaldatakse tugimüüridesse. Tunneli avade lähedusse paigaldatakse turvakaamerad.
Rajatakse drenaaþ ja sademetevee isevoolne kanalisatsioon (Jõe tänava suunas).
Tunneli teeninduseks sobivate tänavahooldus- jt seadmete maksimaalne kõrgus 2,4m. Treppide koristamine toimub käsitsi.
Olemasolevad geoloogilised tingimused on rahuldavad. Tehasevalmidusega ehitustoote kasutamine tagab lühima ehituskestuse ja optimaalse ehitusmaksumuse.
Tsingitud terasprofiil-konstruktsioon-tunnelid ei vaja oma ekspluatatsiooni kestel hooldusremonti. Kasutusiga 80 aastat.
Alternatiivne lahendus: ülesõit. Alternatiivne ühetasandiline raudteeületusvariant – ülesõit (vt joonis). Autode liikluseks on kaks 3,5m laiust rada, jalakäijate liikluseks 2,5m laiust kõnniteed. Ülesõit projekteeritakse II kategoogia ülesõiduna: valgustatud, valvesignalisatsiooniga, tõkkepuuga.
Märkus 1: turvalise ülesõidukoha rajamiseks on vajalik nihutada seisvate kaubarongide rongide ootekoht ca 250m Tartu suunas (ja samavõrd kaubajaama). Raudteejaama nihutamine/pikendamine võiks toimuda koos kavandatava kaubajaama väljaviimisega linna piiridest ning kaubajaama mittevajalike raudteeharude ülesvõtmisega/vähendamisega. Märkus 2. ülesõidu rajamist ja avamist olemasolevas situatsioonis takistab vaid asjaomaste instantside vaheliste kokkulepete ja projektlahendi puudumine. Ülesõidu võib ehitada kahe etapina. Ülesõit ehitatakse valmis kohe (üle 4 rööpapaari) täismahus (st tõkkepuud, valgustus, valvesignalisatsioon, turvapiirded; kaubarongide seisu ajal on ülesõit suletud). Raudteejaama pikendamise ja kaubajaama väljaviimise järel nihutatakse rongide ootekoht ülesõidust Tartu suunas ja liigsed rööpapaarid võetakse üles.
Märkus 3. ülesõidu rajamine peab olema kooskõlas Jõgeva maakonnaplaneeringuga ja seotud piirkondlike arendusprojektidega (nt Painküla tööstuspargi loomine jt), Jõgeva linna üldplaneeringuga ja selle arengukava projektidega (nt Jõgeva autobussijaama ehitus jt).
Lahendusvariantide ehitusmaksumused (koos km-ga): jalakäijate sild – 13,3 milj. krooni, jalakäijate kergliiklustunnel – 9,0 milj. krooni, alternatiiv: raudtee ülesõit – 4,2 milj.krooni
Vahekokkuvõte. Jalakäijate kahetasandilise raudteeületuse asukohavariandid on plaanil ligilähedased (~kattuvad) ning on olemasoleva ülekäigu vahetusläheduses. Asukohavariantide põhiline erinevus seisneb vertikaalses ja konstruktiivses lahenduses – kas raudteeületuseks kavandatakse sild või tunnel.
Jalakäijate silla- ja tunnelivariandid on esitatud siinkohal minimaalse konstruktiivse lahendusega tagamaks oma peaeesmärkide – kahetasandilise raudteeületuskoha funktsionaalsus ja raudteeületuse turvalisus – täitmise. Kahetasandiliste raudteeületuskohtade võrdlemisel ehitusmaksumuse järgi peaks eelistama tunnelivarianti.
Alternatiivne ühetasandiline ülesõit on ka ehitusmaksumuselt (ilma rongide seisu koha muutmisega seotud kulutusteta) Jõgeva linnale kõigist vaadeldud lahendusvariantidest soodsaim.
6. Hinnag lahendusvariantide ekspluateerimismaksumusele
Sillavariant Jalakäijate silla ekspluateerimismaksumus koosneb rajatise amortisatsioonist ja hoolduskuludest (kaldteede mehaniseeritud ja treppide käsitsi-koristuskuludest, jooksev remont, valgustuse elektrienergia jt kulud). Jalakäijate sild vajab perioodilist ülevaatust ja hooldusremonti.
Jalakäijate silla kui raudteeületuskoha majanduslikku otstarbekust saab hinnata teiste raudteeületuskohtadega ületuste arvu (või sageduse) järgi.
Kergliiklustunneli variant. Kergliiklustunneli ekspluateerimismaksumus koosneb rajatise amortisatsioonist ja hoolduskuludest (kaldteede mehaniseeritud ja treppide käsitsi-koristuskuludest, valgustuse elektrienergia jt kulud). Kergliiklustunnel vajab sildade ekspluatatsiooni eeskirjade kohaselt perioodilist ülevaatust.
Tunneli tsingitud metallkonstruktsioon on hooldevaba toode kogu ekspluatatsiooniaja kestel(ca 80 aastat).
Tunnelit läbiv kergliiklustee (asfalt) hooldus on samaväärne Jõgeva linna tänavate/kõnniteede hooldusega.
Sademetevee kanalisatsiooni hooldusteenindus on samaväärne linnatänava sademetevee süsteemi hooldusega.
Elektrienergia tarve tunneli valgustuseks on maksimaalselt 0,5 kW (installeeritud võimsus) aastaringselt.
Tunneli kergliiklustee koristushooldus on samaväärne sõidutee koristushindadega, treppide koristamine võrreldav linna teiste avalike kohtade treppide käsitsihooldusega.
Jalakäijate silla kui raudteeületuskoha majanduslik otstarbekust saab hinnata teiste raudteeületuskohtadega ületuste arvu (või sageduse) järgi.
Alternatiivne lahendus: ülesõit: Ülesõidu ekspluateerimismaksumus koosneb rajatise amortisatsioonist ja hoolduskuludest (ülesõidu mehaniseeritud koristuskuludest, signalisatsiooni- ja automaatika teeninduskuludest, jooksva remondi, valgustuse elektrienergia jt kuludest).
Raudteeülesõidu hoolduskulud jaotuvad vastavalt piiritlusaktile raudteehaldaja (ülesõiduala tõkkepuude vahel) ja tänava haldaja vahel.
7. Ehitusmaksumuse ja raudteeületuste hinnang
Liiklusuuringu järgi 2005. aastal toimub ~1288 jalakäijate raudteeületust/ööpäevas. Liiklusuuringus hinnatud 2005. aasta linnasisese raudteeületuste vajadus (jalakäijad+transport) 5500 ületust ööpäevas. Prognoositav keskmine raudteeületuste arv (autotunneli kaudu) ööpäevas 2025.a ~8100.
Liiklusuuringu ja liikluse prognoosi kohase autotunneli järgi, mis aga ei sisalda tunneli kõrgusest tulenevaid piiranguid (nt liinibusside jt reisijaid). Jalakäijate (st kergliikluse) raudteeületuse hetkevajaduse on Liiklusuuringu ja liikluse prognoos välja selgitanud. Milline on jalakäijate silla ja kergliiklustunneli praktiline kasutus, seda uuring ei prognoosinud.
Projekteerija hinnangul jääb jalakäijate silla praktiline kasutus alla 50% ületusvajaduse, Kergliiklustunneli valib raudteeületuseks 90-95%.
Ühetasandilise raudteeülesõidu valib üle 95% raudteeületajatest.
8. Sotsiaalpsühholoogiline analüüs
Raudteeületuse vajadust võtab jalakäija kui paratamatust ja teeb oma valiku – lühima marsruudi sihtkohta jõudmiseks, sh vähima vaevaga. Reisijaama olemasoleva valveta ja signalisatsioonita ülekäigu ohtlik tsoon (nelja rööpapaari ületus) on ca 30 meetri pikkune.
Staadioni tänava kohal asuv ülekäik (kahe rööpapaari ületus) on samuti valveta ja signalisatsioonita.
8% raudteeületusi toimub Jõgeva raudteejaama alal keelatud kohas. Raudteejaama ala on turvapiirdeta, mis suunaks jalakäijaid ametliku raudteeületuskohani.
Jalakäijate silla kasutust väldivad kindlasti vanurid, emad lapsevankritega, puuetega inimesed (sh ratastoolis) jt, kellele on sillaületus füüsiliselt eriti koormav vaatamata normikohastele kaldteede ja puhkekohtade olemasolule. Jalakäijate silla ületus oma ca 300m kaldteede (treppide kasutamisel ca 80m) on jaoks riskantne (kui mitte isegi ekstreemne) ettevõtmine igale ületajale. Eriti aga talveperioodil, kui lume ja jäätõrje hilineb.
On kohane märkida, et sillalepääsu alguse ja lõpu vahemaa on vaid 60m.
Kergliiklustunneli läbimine on jalakäijate silla ületamisega võrreldes distantsilt 3x lühem, vähem riskantne ja inimsõbralikum. Aga esmalt kindlasti harjumatu linnakodanikule. Tunnelipääsudeks olevate kaldteede alguse ja lõpu vahe on ca 60m (distants treppide kasutamisega ca 45m).
Alternatiivne lahendusvariant – ülesõit – on rohkem harjumuspärane ja tänavaliikluslik: ülesõit või ülekäik on lubatud vaid foori lubava tule ajal.
9. Rahastamisvõimaluste ülevaade
Jalakäijate kahetasandilise raudteeületusrajatise rahastamisvõimaluste hindamisest Projekteerija loobub, kuna ei pea sellise rajatise ehitust otstarbekaks.
Alternatiivse lahendusvariandi – ülesõidu rajamise rahastamine tuleb Jõgeva linnal lahendada kas koos AS Eesti Raudteega või koostöös Jõgeva linna (eelarve)ja Eesti Vabariigi Valitsusega (majandus- ja kommunikatsiooni ministeerium) koostöös.
Avo Blankin
…
Märkus
Põhimõtteliste eriarvamuste tõttu loobus allakirjutanu detsembris 2005 Jõgeva jalakäijate kahetasandilise raudteeületuskoha projekteerimise projektis osalemast.
Eriarvamused:
1. Jalgratturitel peab olema võimalus raudteed uletada jalgrattal sõites, mitte ratast käekõrval lükates. Kaasaegne jalakäijate tunnel peab olema mugavam ja turvalisem kui Balti jaama ja Tallinnas Laikmaa tänava jalakäijate tunnelid.
2. Tunneli turvalisuse huvides peab olema võimalus tunnelit läbida ka politseiautol ja kiirabil.
3. Jalakäijate tunneli peab projekteerima Teeseadusest tulenevate kergliiklustunneli projekteerimise normide järgi, mitte Ehitusseadusest tulenenate jalakäijate tunneli põhimõtete alusel.
Avo Blankin
Uudised
Jõgeva raudteeületuse tasuvusuuring
Jõgeva linna jalakäijate kahetasandilise raudteeületuskoha TASUVUSUURING
(Avaldatakse lühendatult. Vaata ka detsembris 2005 lisatud Märkus)
1. Sissejuhatus
Jõgeva linna jalakäijate kahetasandiline raudteeületuskoht projekteeritakse Tapa-Tartu vahelise raudteelõigu Jõgeva raudteejaama piirkonnas uue rajatisena Jõgeva Linnavalitsuse tellimusel (riigihange, viitenumber 018118, avaldatud 24.03.2005) vastavalt Jõgeva linna jalakäijate kahetasandilise raudteeületuskoha projekteerimise lähteülesandele (edaspidi: Lähteülesanne).
Töö eesmärk: jalakäijate kahetasandilise raudteeületuse asukohavaliku ja variantide võrdlemise tasuvusuuring.
Projekteerija esitas Tellijale kahetasandilise raudteeületuse asukoha valikuks 10 tehniliselt teostatava asukohavariandi eskiisi. Esitatute seast valis Tellija eskiisprojekti mahus käsitlemiseks jalakäijate silla ja kergliiklustunneli variandid (Jõgeva Linnavara 03.08.2005.a kiri nr 134).
Vastavalt Lähteülesandele tuleb kahetasandilise raudteeületuse asukoha valik kooskõlastada Jõgeva Maavalitsusega, Jõgeva Linnavalitsusega ja AS-ga Eesti Raudtee. Asukoha valiku kinnitab Tellija – Jõgeva Linnavalitsus avaliku arutelu järel.
Tellija otsustuse järel teostab/hangib projekteerija vajalikud uuringud ja tehnilised tingimused ning koostab ehitusprojekti.
Projekteerijale (Estkonsult OÜ) laekus info Phare EBI 2003 projekti Painküla Tööstuspargi loomise ettevalmistamine toimunud riigihangete ja hetkeolukorra kohta.
Kuna nimetatud Phare EBI 2003 projekt on otseselt seotud Jõgeva kaubajaama arendusega (sh kaubajaama väljaviimisega Jõgeva linnast), peab Projekteerija vajalikuks käesolevas Tasuvusuuringus kaubajaamaga seonduvat käsitleda kui alternatiivse ühetasandilise raudteeületusvariandi – ülesõit – tekkevõmalust.
Jõgeva linna elanike arv 6384 (Statistikaameti andmetel 01.01.2004 seisuga).
2. Alusandmed
Käesolevas töös on kasutatud lisaks Lähteülesandes loetletud dokumentidele järgmisi: Uuringuid ja planeeringuid:
Jõgeva linna jalakäijate kahetasandilise raudteeületuskoha topo-geodeetilised uurimistööd. Uurimistöö aruanne. Rakendusgeodeesia ja Ehitusgeoloogia Inseneribüroo OÜ (REIB OÜ) Töö nr TT-1675T, juuni 2005;
Liiklusuuringud ja liikluse prognoos Jõgeval. Tallinna Tehnikaülikooli Teedeinstituut, juuli 2005;
Jõgeva linna üldplaneering ja arengukava.
Piiravad tingimused:Planeeringuala hõlmab raudtee kaitsevööndit;
Planeeringualal asetsev miljööpiirkond – raudteeäärne piirkond Jaama tänaval, sh Betti Alveri sünnimaja, vanad raudteeaidad, vana jaamahoone, veetorn ja elamu;
Jõgeva linna üldplaneeringus puudub linna transpordiskeem, sh kergliikluse marsruudid;
Raudtee tehnovõrkude (sh sidekaablite) töö katkematuse tagamine raudteeületuskoha ehitusajal;
Raudteeliikluse katkematuse tagamise nõue;
Elektri, side, vee-, kanalisatsiooni jt tehnovõrkude ümbertõstmise vajadus,
Raudteeületuskoha ehituse ajal tuleb tagada jalakäijatele turvaline raudteeületus.
3. Olemasolev olukord
Tapa-Tartu raudtee jaotab Jõgeva linna kaheks linnaosaks. Linnaosade elanikud peavad kasutama ühendusteedeks kas raudteejaama juures asuvat jalakäijate ülekäiku või raudteejaamast põhja pool (Tapa suunas ca 300m) Staadioni tänava kohal jalakäijate ülekäiku või ca 800m põhja pool asetseva Mustvee-Jõgeva riigimaantee viadukti.
Jõgeva linnas paikneva reisi- ja kaubajaamade piirkonna olulisim ametlik jalakäijate raudteeületuskäik asub reisijaama kohal. Seegi on sageli suletud seisvate rongi(de)ga, mistõttu tõttavad jalakäijad poevad oma elu ohtu seades ületuskohal seisva(te) rongi(de) alt läbi. See, et kaubarongide seisu koht on vahetult jalakäijate ülekäigul (seisev rong sulgeb ülekäigu), ongi Jõgeva raudteejaama ülekäigu erilise ohtlikkuse esimene põhjus.
Reisirongide peatumine toimub jalakäijate perooni ääres ega sulge ülekäiku, kuid varjab reisirongi seismise ajal ülekäigu kasutajale jaama läbivat rongi. Viimatinimetatu on erilise ohtlikkuse teine põhjus. Olukorda leevendamiseks piisab (vastavalt veduri ja/või viimase vaguni) seisupiiri nihutamine ühele poole ülekäiku (Tartu suunale) ja ülekäigu varustamine signalisatsiooniga. Tõsi, rongide seisukoha nihutamine on problemaatiline, pikkade koosseisude korral aga jaama pikendamiseta võimatu.
Raudtee-ületuse korraldamine kompleksselt, tervikuna on Jõgeval olnud probleemne ja eluohtlik aastakümneid. Raudteeülesõidu likvideerimise järel pole teadaolevalt jalakäijate riske ülekäigukohtades ja mitteülekäigukohtades uuritud ega nimetamisväärseid turvameetmeid rakendatud.
Jõgeva raudteejaama territoorium on (turva)piirdeta, mis suunaks jalakäijaid ülekäikudele.
Jõgeva kui maakonnakeskuse sisesed transpordiprobleemid on elanikele tuntavad ka seetõttu, et raudteejaam ja autobussijaam asetsevad raudtee erinevatel pooltel.
Jõgeva linna arengu seisukohalt on linnaosade vaheliste vajaliku ühendusteede vähesus üheks peamiseks pidurdavaks teguriks.
Kavandatavat kaubajaama nihutamist või väljaviimist Jõgevalt pole teadaolevalt linnasisese raudteeületuse turvalisuse kontekstis käsitletud.
Jõgeva linn üldplaneeringu peatükk 4.8 Teed ja transpordikorraldus osad 4.8.1 Linnatänavad ja 4.8.2 Raudtee (märgitakse, et: … praegusel ajal on Jõgeva piirkonnas probleeme üle raudtee pääsemisega. Kavandatud on Toominga tänavat pikendada Piibe maanteest Energia tänavani koos kahetasandilise ristmiku rajamisega üle raudtee. See linna lõunapoolne transiit- ja tööstuskeskustee aitaks kaasa linna ettevõtluse arengule…) linnasisesest raudteeületust ei käsitle.
Jõgeva linna arngukava aastateks 2004-2006 osa 2.4.7 Teed ja tänavad kirjeldab olemasolevat olukorda (.. Jõgeva linnatänav Mustvee maantee on riiklik Jõgeva –Mutso kõrvaltee nr14139. Linna põhjapiiri taga kulgeb veel üks linna jaoks oluline tee: tugimaantee nr 36 Jõgeva-Mustvee. Sellel maanteel paikneb raudteeviadukt, mida mööda pääseb teisel pool raudteed asuvasse linnaossa. Jõgeva linna läbib Tartu-Tapa raudtee. Raudteed kasutatakse peamiselt kaubaveoks…), kuid ei maini samuti linnasisese raudteeületuse vajadust, asukohta või lahendamiskäiku.
Teostatud Liiklusuuringu (Vt Tallinna Tehnikaülikool. Liiklusuuringud ja liikluse prognoos Jõgeval. Väljavõtted Liiklusuuringust esitatakse edaspidi kursiivis) kohaselt toimub ca 71% kogu kergliikluse (linnasisestest jalakäijate, jalgratturite, lapsevankritega jt) raudteeületustest reisijaama ülekäigul, ca 10% kasutab Staadioni tänava ülekäiku ja ca 8% kõigist jalakäijate raudteeületustest sooritatakse selleks mitteettenähtud kohtades.
Vahetult reisijaamaga on seotud vaid 18,9% sealse ülekäigu kasutajatest.
Jõgeva – Mustvee vahelise riigimaantee raudteeviadukti ületajate seas on ülekaalus Jõgeva linnaosade-vaheline autotransport.
Märkimist väärivad loenduse käigus tehtud järgmised tähelepanekud:
Jõgeva jaama läbib ööpäevas keskmiselt 30 (24 kuni 36) kauba- ja reisirongi;
läbisõitev kaubarong sulgeb raudteejaama ülekäigu ca üheks minutiks (keskmiselt 1-2 rongi tunnis);
kaubarong, mis jääb jaama seisma teise rongi läbilaskmiseks, sulgeb ületuskoha kuni kümneks minutiks; 8-tunnise vaatlusperioodi jooksul 2 juhtu.
Jõgeva – Mustvee maantee raudteeviaduktil on ülekaalus linnaliiklus.
Liiklusuuringu järelmiks olev Lahendustüübi valikust peab raudteeületuse variantide valikul olulisteks aspektideks:
Funktsionaalsuse all tuleks mõista esmalt seda, kas lahendatakse ainult ühe liiklejate gruppi huvid või enamike liiklejate huvid, aga ka seda kas lahendus likvideerib olukorra, kus linnaosadevaheline autoliiklus peab toimuma riigimaanteed kasutades. Tegelikult võib sellist olukorda lubada ainult ajutisena. Liiklussageduse kasvades sellise ajutise olukorra säilimist ei saa õigustada. Liiklusohutuse tase halveneb alati, kui läbivliiklus ja kohalik liiklus segunevad – tänaseks on kujunenud olukord, kus Jõgeva – Mustvee maantee raudteeviaduktil on ülekaalus linnaliiklus.
Ohutuse teise aspektina tuleb vaadelda rajatise plaanilist ja vertikaalset lahendust ning selle sobivust liikumispuuetega inimestele. Kui kõrguste vahe ületab nelja meetrit, siis hea projekteerimise taseme tagamiseks ei tohi suurim pikikalle olla üle 4%. Sõltuvalt kergliiklussilla konstruktiivsest lahendusest võib see aga eeldusel, et raudteed silla ekspluatatsiooni kestel ei elektrifitseerita küündida vahemikku 6,5 kuni 7 meetrit. Raudtee elektrifitseerimise korral aga lisanduks sellele kõrgusele veel ca 1m. Kõne alla võib tulla ka pandustel suuremate pikikallete kasutamine, kuid see toob endaga kaasa nõude rajada horisontaalseid osasid. Kokkuvõttes kujuneksid kaldteed ikkagi pea sama pikkadeks.
Kui võrrelda erinevate lahenduste puhul avatud treppide pikkusi, siis siin on küllalt oluline see, et talvel lumekoristus avatud treppidel on tehtav ainult käsitsi. Sõiduautode ja kergliiklejate ühise tunneli puhul on treppe võimalik üldse vältida.
Kokkuvõttena võiks väita, et liiklustehnilistest ja -ohutuslikest aspektidest on sõiduautode ja kergliiklejate ühine tunnel sobivaim. Konkreetse tehnilise lahendusega on selle puhul ka kõike eritasandilise lahenduse negatiivseid aspekte võimalik leevendada ja muuta lahendus kasutajasõbralikuks.
Projekteerija esitas Tellijale kahetasandilise raudteeületuse asukoha valikuks 10 tehniliselt teostatava asukohavariandi eskiisi. Esitatute seast valis Tellija eskiisprojekti mahus käsitlemiseks jalakäijate silla ja kergliiklustunneli variandid (Vt LISA. Jõgeva Linnavara kiri 03.08.2005.a/134).
Projekteerija arvates kahetasandiline raudteeületuskoht ei pea asetsema vahetult raudteejaamas, vaid valdavale osale raudtee-ületajatele-liiklejatele sobivaimas kohas.
Liiklusuuringud ja liikluse prognoos annab eelistuse (raudteejaamast eemal asetsevatele) autotunnelivariantidele kui suurimat kasutust leidvat kahetasandilisele raudteeületusviisile (raudteejaamaga on seotud 19% kergliiklus-raudteeületajatest, autoliiklust pole arvestatud). Lähteülesandes määratud ainult jalakäijatele mõeldud kahetasandilise raudteeületuskoha rajamine ei peaks takistama autotranspordi kahetasandilise linnasisese raudteeületuskoha rajamist tulevikus (sh ka käesoleva Projektiga määratud planeeringualal).
Ka teised Lähteülesandega määratud uuringud ei tuvasta otsest vajadust jalakäijate raudtee-ületajate kontsentreerimiseks reisirongide jaama vahetusse lähedusse. Pealegi napib Jõgeva reisirongide jaama läheduses vaba territooriumi autoparkla ja teiste infratsruktuuriobjektide rajamiseks.
AS Eesti Raudtee poolt väljastatud tehnilised tingimused nõuavad (turva-)võrkpiirde rajamist (Täpsustatud andmetel kahel pool raudteed kogu Jõgeva raudteejaama ulatuses, v.a. reisirongide jaamas perroonilepääs). Turvapiire suunaks raudteeületajaid raudtee ületuskohale.
4. Raudteeületuse kasutussageduse prognoos
Liiklusuuringud ja liikluse prognoos Jõgeval. Liiklussageduse prognoosi koostamisel on oluliseks teguriks autostumise tase (sõiduautode arv 1000 elaniku kohta) täna ja tulevikus. Autoregistrikeskuse andmetel oli seisuga 01.01.2005. Jõgeva linnas registreeritud 2409 sõiduautot, seega tuleb 1000 elaniku kohta 351 sõiduautot. Tehnoülevaatuste andmestiku analüüsi tulemusena võib väita, et 71,5% kogu Eesti sõiduautopargist on aktiivses kasutuses. Jõgeval on see protsent veelgi madalam – võib väita, et kasutusel olevate sõiduautode arv 1000 elaniku kohta Jõgeval on ca 230. Aastateks 2025 – 2027 võib prognoosida autostumise taseme 1,8 kordset kasvu.
Liikluse prognoosi koostamisel on lisaks eelmainitule arvestatud alljärgnevate eeldustega:
autostumise taseme kasvades elanike liikuvus suureneb ja selle tulemusena liikumiste arv jalgsi ja jalgrattaga ei vähene märkimisväärselt
rongireisijate arvel tunneli olemasolul jalgsi raudteeületuste arv väheneb kuna siis on suhteliselt soodne sõita Jaama tänavale raudteejaama juurde – see aga toob endaga kaasa vajaduse rajada raudteejaama juurde autoparkla
autotunneli olemasolu korral maakasutus linna idaosas intensiivistub, mis omakorda kiirendab liiklussageduse kasvu.
Arvestades kõiki liiklussagedust suurendavaid ja vähendavaid tegureid võib eeldada, et liiklussagedus tänasega võrreldes kasvaks orienteeruvalt 2,1korda.
Sõltuvalt liikluse sõiduki ja ühenduse iseloomust on püstitatud teatud eeldused, missugune osa tänasest liiklusest kasutaks kahetasandilist ületuskohta.
Jalakäijate sild. Projekteerija prognoosib jalakäijate silla ületajate arvukuse langust raudteejaama olemasoleva ületuskoha ületajate arvuga võrreldes vähemalt 2 korda. Põhjuseks on see, et jalakäijate silla ületaja peab tõusma mööda kaldteed (või treppe) vähemalt 7,2m kõrgusele (võrreldav tõusuga korrusmaja IV korrusele), et seejärel laskuda. Nõutav füüsiline lisakoormus kaldteed pidi 300m pikkuse (või ca 70m treppe pidi) juures pole igale raudteeületajale jõukohane. Alternatiiviks on 300m kaugusel asuv Staadioni tänava ülekäik.
Füüsilist lisakoormust saab vähendada vaid liftide või eskalaatorite ehitamisega.
Kergliiklustunnel. Projekteerija prognoosib kergliikluse raudteeületuse stabiilsust ja mõningast kasvu olemasoleva tasemega võrreldes. Eeldatakse, et kergliiklustunneli kaudu raudteeületustee pikkus ei erine nimetamisväärselt olemasoleva ülekäigu teepikkusega, küll aga on turvalisem. Kergliiklustunneli kaudu toimuv raudteeületuse füüsiline koormus on minimaalne ja vähemärgatav, kuna ei erine oluliselt teistest tavapärastest liiklemisviisidest.
Autotunnel. (- tellija poolt lobutud variant) Eeldused on alljärgnevad:
95% linnaosade vahelisest sõiduautoliiklusest kandub linnasisesele ületuskohale ja 5% jääb kasutama maanteeviadukti, 90% linnaosadevahelisest pakiautode ja väikebusside liiklusest kandub ületuskohale ja 10% jääb kasutama raudteeviaduktil
60% Tartu maantee ja linna idaosa vahelisest sõiduautode, pakiautode ja väikebusside liiklusest kandub linnatänavatele ja linnasisesele ületuskohale ja 40% jääb kasutama maanteeviadukti 30% Mustvee suuna ja Kesklinna vahelisest sõiduautode, pakiautode ja väikebusside liiklusest kandub linnasisesele ületuskohale ja 70% jääb kasutama maanteeviadukti
Arvestades sõiduauto keskmiseks täituvuseks 1,4 võib väita, et sõltumata ületusviisist tuleks käesoleval ajal (auto-)tunneli kaudu iga linnaelaniku kohta ööpäevas keskmiselt üks raudteeületus, kui mujal kogu linna ulatuses oleks samatasandiline raudteeületus tõkestatud. (Märkus: 01.01.2004 oli Jõgeva elanike arv 6250)
Alternatiivne ühetasandiline raudteeületusvariant – ülesõit.
Lähteülesandele mittevastav ettepanek-ülesõit Mustvee tänava pikendusel, olemasolevast ülekäigust 90m Tartu suunas linnatänava gabariitides (autode liikluseks on kaks 3,5m laiust rada, jalakäijate liikluseks 2,5m laiust kõnniteed). Turvalisuse tase: II kategooria ülesõit (valgustatud, valvesignalisatsiooniga, tõkkepuuga).
Projekteerija prognoosib ühetasandilise raudteeületuste suhtelist stabiilsust ja turvalisust, raudteeületuste arv ja kasv peaks olema võrreldav autotunneli tasemega. Eeldatakse, et raudteeületustee pikkus ei erine olemasoleva ülekäigu teepikkusest.
Raudteeületus ei erine oluliselt tavapärastest liiklemisest reguleeritud ristmikega linnatänaval, välja arvatud keelava režiimi lühiduses (alla 5min 1-2 rongi/tunnis keskmise läbisõidu korral).
5. Hinnang lahendusvariantide ehitusmaksumusele
Lahendusvariantidena võrreldakse kahetasandilisi jalakäijate raudteeületusi: jalakäijate sild ja kergliiklustunnel koos Lähteüleande-välise alternatiivse ühetasandilise ülesõiduga.
Sillavariant. Jalakäijate raudteeületuseks on kavandatud rb-vundamentidele monteeritav teraskarkass-sild. Pealt avatud 3m laiuse jalakäijate silla kogupikkus (koos kaldteedega) on ca 300m. Suurima, raudteed ületava 23m ava vähim kõrgus raudteerelsilt on 5,9m, konstruktsiooni paksus kõnniteeni minimaalselt 1,3m. Läänepoolsed kaldteed on keskmise kaldega i=5%, idapoolsed i=6%. Lühemaks raudteeületuseks on mõlemal pool raudteed sillale viiv katmata 4-marsiline välistrepp (astmeid 50 kuni 56). Liftide ja eskalaatorite kasutamist antud etapil ei käsitleta.
Jalakäijate silla valgustus kavandatakse sillapiiretesse.
Sild vajab lumetõrjeks kasutatavate kloriididekindlat sademetevee ärastussüsteemi.
Kaldteede koristamiseks sobivate kõnniteekoristusseadmete maksimaalsed mõõtmed: laius 1,5m, kõrgus 1,8m, koristusseadmete suurim lubatud kogukaal täpsustatakse silla projekteerimisel. Treppide koristamine toimub käsitsi.
Tunnelivariant. Jalakäijate tunnel ehk kergliiklustunnel. Projekteerimisnormidega määratud koormusmudeli tingimuste täitmiseks on olemasolevates tingimustes sobivaim ehitada jalakäijate tunnel tsingitud terasprofiil-truubina. Tunneliosa pikkus 25m, rajamissügavus – liiklustee madalam punkt on 3,85m allpool raudteed (relsi alt). Pikikalle on 1-2 % Jõe tänava suunas Tunnelit läbiva liiklustee laius on 4m. Tunneli sisse pääsudeks ehitatakse (rb-tugimüüride vahele) kaldteed (keskmine i=5%). Lühemaks raudteeületuseks on mõlemal pool raudteed raudteejaama perroonile või linnatänavale viivad välistrepid (astmeid kuni 30). Teenindusseadmete maksimaalne kõrgus 2,4m. Raudteeületuse maksimaalne pikkus ca 100m. Kaldteede ja treppide ääres on valdavas ulatuses rb-tugiseinad (ca 0,7m üle maapinna + käsipuud).
Tunnelisisesed valgustid on vandaalikindlad ja paigaldatakse tunneli lakke. Tunneli kaldteede ja treppide valgustid on samuti vandaalikindlad ning need paigaldatakse tugimüüridesse. Tunneli avade lähedusse paigaldatakse turvakaamerad.
Rajatakse drenaaþ ja sademetevee isevoolne kanalisatsioon (Jõe tänava suunas).
Tunneli teeninduseks sobivate tänavahooldus- jt seadmete maksimaalne kõrgus 2,4m. Treppide koristamine toimub käsitsi.
Olemasolevad geoloogilised tingimused on rahuldavad. Tehasevalmidusega ehitustoote kasutamine tagab lühima ehituskestuse ja optimaalse ehitusmaksumuse.
Tsingitud terasprofiil-konstruktsioon-tunnelid ei vaja oma ekspluatatsiooni kestel hooldusremonti. Kasutusiga 80 aastat.
Alternatiivne lahendus: ülesõit. Alternatiivne ühetasandiline raudteeületusvariant – ülesõit (vt joonis). Autode liikluseks on kaks 3,5m laiust rada, jalakäijate liikluseks 2,5m laiust kõnniteed. Ülesõit projekteeritakse II kategoogia ülesõiduna: valgustatud, valvesignalisatsiooniga, tõkkepuuga.
Märkus 1: turvalise ülesõidukoha rajamiseks on vajalik nihutada seisvate kaubarongide rongide ootekoht ca 250m Tartu suunas (ja samavõrd kaubajaama). Raudteejaama nihutamine/pikendamine võiks toimuda koos kavandatava kaubajaama väljaviimisega linna piiridest ning kaubajaama mittevajalike raudteeharude ülesvõtmisega/vähendamisega. Märkus 2. ülesõidu rajamist ja avamist olemasolevas situatsioonis takistab vaid asjaomaste instantside vaheliste kokkulepete ja projektlahendi puudumine. Ülesõidu võib ehitada kahe etapina. Ülesõit ehitatakse valmis kohe (üle 4 rööpapaari) täismahus (st tõkkepuud, valgustus, valvesignalisatsioon, turvapiirded; kaubarongide seisu ajal on ülesõit suletud). Raudteejaama pikendamise ja kaubajaama väljaviimise järel nihutatakse rongide ootekoht ülesõidust Tartu suunas ja liigsed rööpapaarid võetakse üles.
Märkus 3. ülesõidu rajamine peab olema kooskõlas Jõgeva maakonnaplaneeringuga ja seotud piirkondlike arendusprojektidega (nt Painküla tööstuspargi loomine jt), Jõgeva linna üldplaneeringuga ja selle arengukava projektidega (nt Jõgeva autobussijaama ehitus jt).
Lahendusvariantide ehitusmaksumused (koos km-ga): jalakäijate sild – 13,3 milj. krooni, jalakäijate kergliiklustunnel – 9,0 milj. krooni, alternatiiv: raudtee ülesõit – 4,2 milj.krooni
Vahekokkuvõte. Jalakäijate kahetasandilise raudteeületuse asukohavariandid on plaanil ligilähedased (~kattuvad) ning on olemasoleva ülekäigu vahetusläheduses. Asukohavariantide põhiline erinevus seisneb vertikaalses ja konstruktiivses lahenduses – kas raudteeületuseks kavandatakse sild või tunnel.
Jalakäijate silla- ja tunnelivariandid on esitatud siinkohal minimaalse konstruktiivse lahendusega tagamaks oma peaeesmärkide – kahetasandilise raudteeületuskoha funktsionaalsus ja raudteeületuse turvalisus – täitmise. Kahetasandiliste raudteeületuskohtade võrdlemisel ehitusmaksumuse järgi peaks eelistama tunnelivarianti.
Alternatiivne ühetasandiline ülesõit on ka ehitusmaksumuselt (ilma rongide seisu koha muutmisega seotud kulutusteta) Jõgeva linnale kõigist vaadeldud lahendusvariantidest soodsaim.
6. Hinnag lahendusvariantide ekspluateerimismaksumusele
Sillavariant Jalakäijate silla ekspluateerimismaksumus koosneb rajatise amortisatsioonist ja hoolduskuludest (kaldteede mehaniseeritud ja treppide käsitsi-koristuskuludest, jooksev remont, valgustuse elektrienergia jt kulud). Jalakäijate sild vajab perioodilist ülevaatust ja hooldusremonti.
Jalakäijate silla kui raudteeületuskoha majanduslikku otstarbekust saab hinnata teiste raudteeületuskohtadega ületuste arvu (või sageduse) järgi.
Kergliiklustunneli variant. Kergliiklustunneli ekspluateerimismaksumus koosneb rajatise amortisatsioonist ja hoolduskuludest (kaldteede mehaniseeritud ja treppide käsitsi-koristuskuludest, valgustuse elektrienergia jt kulud). Kergliiklustunnel vajab sildade ekspluatatsiooni eeskirjade kohaselt perioodilist ülevaatust.
Tunneli tsingitud metallkonstruktsioon on hooldevaba toode kogu ekspluatatsiooniaja kestel(ca 80 aastat).
Tunnelit läbiv kergliiklustee (asfalt) hooldus on samaväärne Jõgeva linna tänavate/kõnniteede hooldusega.
Sademetevee kanalisatsiooni hooldusteenindus on samaväärne linnatänava sademetevee süsteemi hooldusega.
Elektrienergia tarve tunneli valgustuseks on maksimaalselt 0,5 kW (installeeritud võimsus) aastaringselt.
Tunneli kergliiklustee koristushooldus on samaväärne sõidutee koristushindadega, treppide koristamine võrreldav linna teiste avalike kohtade treppide käsitsihooldusega.
Jalakäijate silla kui raudteeületuskoha majanduslik otstarbekust saab hinnata teiste raudteeületuskohtadega ületuste arvu (või sageduse) järgi.
Alternatiivne lahendus: ülesõit: Ülesõidu ekspluateerimismaksumus koosneb rajatise amortisatsioonist ja hoolduskuludest (ülesõidu mehaniseeritud koristuskuludest, signalisatsiooni- ja automaatika teeninduskuludest, jooksva remondi, valgustuse elektrienergia jt kuludest).
Raudteeülesõidu hoolduskulud jaotuvad vastavalt piiritlusaktile raudteehaldaja (ülesõiduala tõkkepuude vahel) ja tänava haldaja vahel.
7. Ehitusmaksumuse ja raudteeületuste hinnang
Liiklusuuringu järgi 2005. aastal toimub ~1288 jalakäijate raudteeületust/ööpäevas. Liiklusuuringus hinnatud 2005. aasta linnasisese raudteeületuste vajadus (jalakäijad+transport) 5500 ületust ööpäevas. Prognoositav keskmine raudteeületuste arv (autotunneli kaudu) ööpäevas 2025.a ~8100.
Liiklusuuringu ja liikluse prognoosi kohase autotunneli järgi, mis aga ei sisalda tunneli kõrgusest tulenevaid piiranguid (nt liinibusside jt reisijaid). Jalakäijate (st kergliikluse) raudteeületuse hetkevajaduse on Liiklusuuringu ja liikluse prognoos välja selgitanud. Milline on jalakäijate silla ja kergliiklustunneli praktiline kasutus, seda uuring ei prognoosinud.
Projekteerija hinnangul jääb jalakäijate silla praktiline kasutus alla 50% ületusvajaduse, Kergliiklustunneli valib raudteeületuseks 90-95%.
Ühetasandilise raudteeülesõidu valib üle 95% raudteeületajatest.
8. Sotsiaalpsühholoogiline analüüs
Raudteeületuse vajadust võtab jalakäija kui paratamatust ja teeb oma valiku – lühima marsruudi sihtkohta jõudmiseks, sh vähima vaevaga. Reisijaama olemasoleva valveta ja signalisatsioonita ülekäigu ohtlik tsoon (nelja rööpapaari ületus) on ca 30 meetri pikkune.
Staadioni tänava kohal asuv ülekäik (kahe rööpapaari ületus) on samuti valveta ja signalisatsioonita.
8% raudteeületusi toimub Jõgeva raudteejaama alal keelatud kohas. Raudteejaama ala on turvapiirdeta, mis suunaks jalakäijaid ametliku raudteeületuskohani.
Jalakäijate silla kasutust väldivad kindlasti vanurid, emad lapsevankritega, puuetega inimesed (sh ratastoolis) jt, kellele on sillaületus füüsiliselt eriti koormav vaatamata normikohastele kaldteede ja puhkekohtade olemasolule. Jalakäijate silla ületus oma ca 300m kaldteede (treppide kasutamisel ca 80m) on jaoks riskantne (kui mitte isegi ekstreemne) ettevõtmine igale ületajale. Eriti aga talveperioodil, kui lume ja jäätõrje hilineb.
On kohane märkida, et sillalepääsu alguse ja lõpu vahemaa on vaid 60m.
Kergliiklustunneli läbimine on jalakäijate silla ületamisega võrreldes distantsilt 3x lühem, vähem riskantne ja inimsõbralikum. Aga esmalt kindlasti harjumatu linnakodanikule. Tunnelipääsudeks olevate kaldteede alguse ja lõpu vahe on ca 60m (distants treppide kasutamisega ca 45m).
Alternatiivne lahendusvariant – ülesõit – on rohkem harjumuspärane ja tänavaliikluslik: ülesõit või ülekäik on lubatud vaid foori lubava tule ajal.
9. Rahastamisvõimaluste ülevaade
Jalakäijate kahetasandilise raudteeületusrajatise rahastamisvõimaluste hindamisest Projekteerija loobub, kuna ei pea sellise rajatise ehitust otstarbekaks.
Alternatiivse lahendusvariandi – ülesõidu rajamise rahastamine tuleb Jõgeva linnal lahendada kas koos AS Eesti Raudteega või koostöös Jõgeva linna (eelarve)ja Eesti Vabariigi Valitsusega (majandus- ja kommunikatsiooni ministeerium) koostöös.
Avo Blankin
…
Märkus
Põhimõtteliste eriarvamuste tõttu loobus allakirjutanu detsembris 2005 Jõgeva jalakäijate kahetasandilise raudteeületuskoha projekteerimise projektis osalemast.
Eriarvamused:
1. Jalgratturitel peab olema võimalus raudteed uletada jalgrattal sõites, mitte ratast käekõrval lükates. Kaasaegne jalakäijate tunnel peab olema mugavam ja turvalisem kui Balti jaama ja Tallinnas Laikmaa tänava jalakäijate tunnelid.
2. Tunneli turvalisuse huvides peab olema võimalus tunnelit läbida ka politseiautol ja kiirabil.
3. Jalakäijate tunneli peab projekteerima Teeseadusest tulenevate kergliiklustunneli projekteerimise normide järgi, mitte Ehitusseadusest tulenenate jalakäijate tunneli põhimõtete alusel.
Avo Blankin