Ühistransport kui Augeiase tallid
ARVO SARAPUU, ATKO Grupi nõukogu esimees
Bussindus on liialdamata Eestis üks tihedama konkurentsiga majandusharusid, samas aga üks korratumaid valdkondi. See on ka põhjus, miks ei tasu bussivedajate probleemides tingimata süüdistada inimeste autostumist, vaid mõjukas põhjus on ebaotstarbekas majandamine.
Bussivedajail napib kindlust
Bussifirmadele tagavad arengukindluse tellijad: maavalitsused ja omavalitsused. Praegu on eluliselt vajalik ja tulevikku silmas pidades ettenägelik pikendada avalikule konkursile pandud liiniveolepingute tähtaega kuni 10 aastani. Kuigi mingeid takistusi pole, oli praktikas see kuni viimase ajani haruldane.
Veel hullem, palju on liine, mida sõidetakse ajutiste, aastaks pikendatavate lepingute alusel. Samuti on tellija sageli kogu riski liinide majandamisel vedaja õlule lükanud. Nii pole ime, et viimastel nädalatel on mitmed ühistransporditeenust osutavad ettevõtted hakanud avalikult arutama, kuidas kahjumiga töötavaid liine maal sulgeda, ja valmistama ette pileti hinna tõusu. Ettekäändeks tuuakse sõitjate vähesust ja ühiskonna autostumist.
Oluline on ühistranspordiliinide riigihankekonkurssidel loobuda valdavalt hinna odavusele määrava tähtsuse omistamisest. Kaalukaks tingimuseks peab saama bussivedaja suutlikkus tuua liinile sõitjale mugavamaid ja ohutuid busse. Kahetsusväärse reaalsusena pole sõitjale praeguse hinnapoliitika ja transpordikorralduse püsides tihti võimalik pakkuda senisest turvalisemat bussi. Kas tellijad on valmis tegema sõitja turvalisuse nimel ebapopulaarseid otsuseid ehk tõstma liinikilomeetri dotatsiooni ning pileti hinda?
Tegelikkuses riigi dotatsioonisummad ei kasva, küll aga suurenevad vedajate kulutused kütusele, varuosadele jms. Nii ongi üheks lihtsamaks võimaluseks sulgeda liine, et sama rahaga hakkama saada.
Aga konkurssidel leidub vahel neidki, kes töö saamise himus pakuvad ebareaalselt odavat hinda lootuses, et küll hiljem saab juurde küsida. Kuid alati ei saa. Dumpingu suures osakaalus peitub ka vastus, miks meie bussindus kiratseb. Konkurente hinnasõjas põlvili suruda üritavad ettevõtjad on oodanud aastaid kui valget laeva päeva, mil teised on käpuli pandud, mõistmata, et säärases hinnasõjas pole võitjaid.
Kurb on ka see, et bussiettevõtted ei suuda omavahel majandusharu ühishuvides kokku leppida ja pööravad alalõpmata üksteisega tülli. Nii aga õõnestatakse bussitranspordi mainet tervikuna.
Majanduslik efekt on tajutav
Kuidas saavutada olukord, kus riigi ja omavalitsuste raha oleks parimal viisil kasutatud, vedajatele tagatud eeldused arenguks ja sõitjate huve parimal viisil arvestatud?
Kuigi ühistranspordiseadus lubab maakondades organiseeritult liinimajandust korraldada, tegutseb seni ainuke ühistranspordikeskus Järvamaal. Kolme aasta eest moodustasid maakonna kõik 16 omavalitsust mittetulundusühingu, mille pädevusse anti kogu Järvamaa bussiliinide korraldamine.
Ühistranspordikeskus on suutnud Järva maakonnas tagada elanikele soodsa ja majanduslikult tõhusa ühistranspordisüsteemi, mille aluseks on ühtne liinivõrk, kooskõlastatud sõiduplaanid ja piletisüsteem. Teistes maakondades on liinikorraldus tihti kaootiline ning maavalitsuse ja omavalitsuste vahel kooskõlastamata ning iga tellija tegeleb oma, tihti teisi dubleeriva liinivõrgu loomisega.
Arvestades, et riik kulutab igal aastal bussiliinide doteerimiseks laias laastus 140 miljonit ja omavalitsused (jättes kõrvale suuremad linnad, kes korraldavad ise oma transporti) lisavad katlasse veel umbes 50 miljonit krooni, on see meeletu ressurss, mida oskuslikult majandades saab kasutada kolmandiku võrra efektiivsemalt.
Ühistanspordikeskus lõpetab tülid
Järvamaa mudeli järgi ühistranspordi korraldamisega on löödud mitu kärbest ühe hoobiga. Esmalt on välistatud, et maavalitsus ja omavalitsused tellivad paralleelseid ja logistiliselt koordineerimata liine ning kulutavad maksumaksja raha ebaotstarbekalt dubleerivate liinide käigus hoidmiseks. Mujal tavaline olukord, kus ühel kellaajal sõidab samal liinil mitu maksumaksja doteeritavat bussi, näiteks maakondlik ja mõni valla tellitud liin, on Järvamaal välistatud.
Teisalt ei sõltu maakonna bussitransport enam ametnike suvast ja poliitilistest hetkemeeleoludest, vaid ennekõike sõitjate vajaduste optimaalsest rahuldamisest. Ühistranspordikeskus uurib süstemaatiliselt inimeste liikumisvajadusi ja nõudlust ühistranspordi järele ning arendab koordineeritud ja läbimõeldud liinivõrku ning vajalikku infrastruktuuri.
Kolmandaks on loodud ühtne piletimüügisüsteem ja hinnapoliitika ning vedajate roll on üksnes kvaliteetse veoteenuse tagamine ja seda vähemalt viieaastaste lepingute alusel.
Rootsi eeskujul piirkondlike ühistranspordikeskuste kohustuslikuks muutmine korrastaks sõitjasõbralikuks Eesti kirju liinimajanduse ning tagaks dotatsiooniraha kokkuhoidlikuma kasutamise. Pädevate ja tugevate tellijate tekkimine lööb bussiturul korra majja. Ka kaugeima metsaküla elanikul poleks siis bussiühendusega muret.
Neljapäev, 22.01.2004
Uudised
VE: Sarapuu, Arvo – bussiliikluskorraldaja
Ühistransport kui Augeiase tallid
ARVO SARAPUU, ATKO Grupi nõukogu esimees
Bussindus on liialdamata Eestis üks tihedama konkurentsiga majandusharusid, samas aga üks korratumaid valdkondi. See on ka põhjus, miks ei tasu bussivedajate probleemides tingimata süüdistada inimeste autostumist, vaid mõjukas põhjus on ebaotstarbekas majandamine.
Bussivedajail napib kindlust
Bussifirmadele tagavad arengukindluse tellijad: maavalitsused ja omavalitsused. Praegu on eluliselt vajalik ja tulevikku silmas pidades ettenägelik pikendada avalikule konkursile pandud liiniveolepingute tähtaega kuni 10 aastani. Kuigi mingeid takistusi pole, oli praktikas see kuni viimase ajani haruldane.
Veel hullem, palju on liine, mida sõidetakse ajutiste, aastaks pikendatavate lepingute alusel. Samuti on tellija sageli kogu riski liinide majandamisel vedaja õlule lükanud. Nii pole ime, et viimastel nädalatel on mitmed ühistransporditeenust osutavad ettevõtted hakanud avalikult arutama, kuidas kahjumiga töötavaid liine maal sulgeda, ja valmistama ette pileti hinna tõusu. Ettekäändeks tuuakse sõitjate vähesust ja ühiskonna autostumist.
Oluline on ühistranspordiliinide riigihankekonkurssidel loobuda valdavalt hinna odavusele määrava tähtsuse omistamisest. Kaalukaks tingimuseks peab saama bussivedaja suutlikkus tuua liinile sõitjale mugavamaid ja ohutuid busse. Kahetsusväärse reaalsusena pole sõitjale praeguse hinnapoliitika ja transpordikorralduse püsides tihti võimalik pakkuda senisest turvalisemat bussi. Kas tellijad on valmis tegema sõitja turvalisuse nimel ebapopulaarseid otsuseid ehk tõstma liinikilomeetri dotatsiooni ning pileti hinda?
Tegelikkuses riigi dotatsioonisummad ei kasva, küll aga suurenevad vedajate kulutused kütusele, varuosadele jms. Nii ongi üheks lihtsamaks võimaluseks sulgeda liine, et sama rahaga hakkama saada.
Aga konkurssidel leidub vahel neidki, kes töö saamise himus pakuvad ebareaalselt odavat hinda lootuses, et küll hiljem saab juurde küsida. Kuid alati ei saa. Dumpingu suures osakaalus peitub ka vastus, miks meie bussindus kiratseb. Konkurente hinnasõjas põlvili suruda üritavad ettevõtjad on oodanud aastaid kui valget laeva päeva, mil teised on käpuli pandud, mõistmata, et säärases hinnasõjas pole võitjaid.
Kurb on ka see, et bussiettevõtted ei suuda omavahel majandusharu ühishuvides kokku leppida ja pööravad alalõpmata üksteisega tülli. Nii aga õõnestatakse bussitranspordi mainet tervikuna.
Majanduslik efekt on tajutav
Kuidas saavutada olukord, kus riigi ja omavalitsuste raha oleks parimal viisil kasutatud, vedajatele tagatud eeldused arenguks ja sõitjate huve parimal viisil arvestatud?
Kuigi ühistranspordiseadus lubab maakondades organiseeritult liinimajandust korraldada, tegutseb seni ainuke ühistranspordikeskus Järvamaal. Kolme aasta eest moodustasid maakonna kõik 16 omavalitsust mittetulundusühingu, mille pädevusse anti kogu Järvamaa bussiliinide korraldamine.
Ühistranspordikeskus on suutnud Järva maakonnas tagada elanikele soodsa ja majanduslikult tõhusa ühistranspordisüsteemi, mille aluseks on ühtne liinivõrk, kooskõlastatud sõiduplaanid ja piletisüsteem. Teistes maakondades on liinikorraldus tihti kaootiline ning maavalitsuse ja omavalitsuste vahel kooskõlastamata ning iga tellija tegeleb oma, tihti teisi dubleeriva liinivõrgu loomisega.
Arvestades, et riik kulutab igal aastal bussiliinide doteerimiseks laias laastus 140 miljonit ja omavalitsused (jättes kõrvale suuremad linnad, kes korraldavad ise oma transporti) lisavad katlasse veel umbes 50 miljonit krooni, on see meeletu ressurss, mida oskuslikult majandades saab kasutada kolmandiku võrra efektiivsemalt.
Ühistanspordikeskus lõpetab tülid
Järvamaa mudeli järgi ühistranspordi korraldamisega on löödud mitu kärbest ühe hoobiga. Esmalt on välistatud, et maavalitsus ja omavalitsused tellivad paralleelseid ja logistiliselt koordineerimata liine ning kulutavad maksumaksja raha ebaotstarbekalt dubleerivate liinide käigus hoidmiseks. Mujal tavaline olukord, kus ühel kellaajal sõidab samal liinil mitu maksumaksja doteeritavat bussi, näiteks maakondlik ja mõni valla tellitud liin, on Järvamaal välistatud.
Teisalt ei sõltu maakonna bussitransport enam ametnike suvast ja poliitilistest hetkemeeleoludest, vaid ennekõike sõitjate vajaduste optimaalsest rahuldamisest. Ühistranspordikeskus uurib süstemaatiliselt inimeste liikumisvajadusi ja nõudlust ühistranspordi järele ning arendab koordineeritud ja läbimõeldud liinivõrku ning vajalikku infrastruktuuri.
Kolmandaks on loodud ühtne piletimüügisüsteem ja hinnapoliitika ning vedajate roll on üksnes kvaliteetse veoteenuse tagamine ja seda vähemalt viieaastaste lepingute alusel.
Rootsi eeskujul piirkondlike ühistranspordikeskuste kohustuslikuks muutmine korrastaks sõitjasõbralikuks Eesti kirju liinimajanduse ning tagaks dotatsiooniraha kokkuhoidlikuma kasutamise. Pädevate ja tugevate tellijate tekkimine lööb bussiturul korra majja. Ka kaugeima metsaküla elanikul poleks siis bussiühendusega muret.
Neljapäev, 22.01.2004